Novo Ford Fusion desce patamares, mas não muito

Novo Ford Fusion desce patamares, mas não muito

 

A versão Flex de 2,5 litros e 175 cv revela desempenho
adequado por preço pouco maior que o de carros médios

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

Ao contrário do modelo anterior, que chegou ao Brasil em 2006 em versão de entrada (com motor de quatro cilindros e 2,3 litros) e só três anos depois ganhou a V6 de 3,0 litros, o Ford Fusion de segunda geração foi lançado aqui com primazia para a versão de topo, a Titanium AWD, com tração integral e motor EcoBoost de 2,0 litros com turbocompressor e injeção direta. Ficou para a segunda fase, agora em fevereiro, a estreia do carro de entrada com motor de 2,5 litros e aspiração natural, o primeiro flexível em combustível do modelo no Brasil.

A intenção da Ford é que esse Fusion — chamado de 2.5 Flex, sem a habitual designação de acabamento SEL — continue a representar a maior parcela das vendas, mas em igualdade com outra que começa a ser vendida ao mesmo tempo: a Titanium EcoBoost de tração apenas dianteira, simplificada em itens de segurança e conveniência em comparação à conhecida AWD. A confiança no êxito da versão turbo concentra-se na proximidade de preços, já que razoáveis R$ 7 mil separam essas duas versões.

O Flex, que custa R$ 93 mil, vem de série com oito bolsas infláveis (duas frontais, duas de joelhos na frente, duas laterais dianteiras e duas cortinas), controle eletrônico de estabilidade e tração, freios antitravamento (ABS) com distribuição eletrônica entre os eixos e assistência adicional em emergência, monitor de pressão dos pneus, sistema de áudio e navegação com central Sync, ar-condicionado automático de duas zonas de ajuste, bancos revestidos em couro com ajuste elétrico nos dianteiros, computador de bordo, controlador de velocidade e rodas de 17 pol. O único opcional é o teto solar com comando elétrico (R$ 4 mil).

 

Novo Ford Fusion desce patamares, mas não muito
Novo Ford Fusion desce patamares, mas não muito
Novo Ford Fusion desce patamares, mas não muito

 
As formas elegantes e esportivas são um cartão de visitas do novo Fusion; a grade
“de Aston Martin” fecha-se em certas condições para melhorar a aerodinâmica

 

Os concorrentes mais diretos são Hyundai Sonata (2,4 litros, R$ 95.250), Kia Optima (2,4 litros, R$ 105.900) e Peugeot 508 (1,6 litro, turbo, R$ 110 mil), enquanto o Chevrolet Malibu e o Nissan Altima são candidatos a rechear a categoria. Por R$ 100 mil, a versão Titanium acrescenta o motor EcoBoost de 240 cv, rodas de 18 pol, anexos aerodinâmicos, acesso e partida sem uso de chave, comandos de trocas manuais de marcha no volante e sistema de áudio superior.

A versão de topo, a AWD de R$ 113 mil, vem ainda com tração integral (com repartição variável de torque entre os eixos) e auxílios como assistente de estacionamento (orienta o motorista e cuida dos movimentos do volante), controle da distância até o tráfego à frente, alerta para desvio da faixa de rolamento e sensor de chuva, além do teto solar de série. Ainda no primeiro semestre chega o híbrido, com motor de 2,0 litros e preço menor que o do modelo antigo.

 

Os detalhes internos mais ousados são o quadro de instrumentos, com telas configuráveis, e a seção central com tela e comandos sensíveis ao toque, sem teclas móveis

 

O motor que agora equipa o Fusion é uma evolução do conhecido Duratec e praticamente o mesmo usado na nova Ranger — as diferenças limitam-se à calibração da central eletrônica e ao escapamento. Mesmo pertencendo a uma geração anterior à da linha EcoBoost, é uma unidade de concepção atual, com bloco de alumínio, variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e coletor de admissão com geometria variável. Na versão flexível, que manteve a taxa de compressão do antigo motor a gasolina, a potência ficou em 167 cv e o torque em 23,2 m.kgf com gasolina (antes, 173 cv e 22,9 m.kgf), enquanto com álcool se obtiveram 175 cv e 24,1 m.kgf. São números razoáveis para um carro bastante pesado, de 1.572 kg (50 a mais que na geração anterior).

O 2,5-litros usa caixa de câmbio automática de seis marchas, a exemplo do EcoBoost, mas não conta com comandos no volante para mudanças manuais — que podem ser feitas apenas por um botão na lateral do pomo da alavanca seletora, desde que seja selecionada a posição S, do programa esportivo. Outras diferenças técnicas entre as versões são a tração apenas dianteira no 2,5, as rodas de 17 pol com pneus Michelin 225/50 (no Titanium são de 18 pol com pneus Goodyear 235/45) e a suspensão recalibrada, embora a Ford afirme ter buscado manter o comportamento da versão superior.

 

Novo Ford Fusion desce patamares, mas não muito

 
Apenas as rodas de 17 pol, em vez de 18, e o escapamento com uma só saída revelam
que essa é a versão de entrada do Fusion, R$ 20 mil mais barata que a de topo, AWD

 

Suspensão essa que não tem relação com a do modelo antigo, pois o Fusion agora é irmão gêmeo do Mondeo, a ser colocado no mercado europeu apenas em setembro (curiosamente, os argentinos serão os primeiros no mundo a ter o “novo Mondeo”, já que receberão com esse nome o Fusion mexicano). A dianteira foi alterada de braços sobrepostos para o sistema McPherson, enquanto atrás continua do tipo multibraço. A direção também mudou nesta geração, ao adotar a mais eficiente assistência elétrica.

 

 

Na aparência, apenas as rodas, a saída única de escapamento e os logotipos diferenciam o Flex do Titanium. O Fusion impressiona com o ar moderno e imponente, que recorre à esportividade para fugir ao perfil tradicional mais comum dos carros de sua categoria. Os pontos altos são a grade dianteira, de inegável inspiração nas da linha Aston Martin (a Ford mantém participação na marca inglesa), e o perfil suave do teto do para-brisa até a traseira, em nada diferente dos “cupês de quatro portas” que tantas marcas têm lançado.

Os faróis usam refletor elipsoidal no facho baixo, mas não lâmpadas de xenônio; nas lanternas traseiras, que usam leds, permanecem os indicadores de direção em vermelho, padrão norte-americano que a Ford deveria modificar aqui. Recurso interessante, que contribui para o baixo coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,28, é o controle ativo da grade frontal: a entrada de ar é fechada quando não é necessária para a refrigeração do motor. O limpador de para-brisa usa braços em sentidos opostos para maior área de varredura.

 

Novo Ford Fusion desce patamares, mas não muito
Novo Ford Fusion desce patamares, mas não muito
Novo Ford Fusion desce patamares, mas não muito

 
O interior é sóbrio, espaçoso e bem-acabado; os bancos dianteiros têm ajuste
elétrico e o de trás acomoda bem, sem desconforto nem mesmo no acesso

 

Mostradores à escolha

O interior revela bom acabamento e um aspecto atual, embora sem inovações. Os detalhes mais ousados são o quadro de instrumentos, com duas telas configuráveis nos lados do velocímetro (solução já vista no Fusion Hybrid anterior), e a seção central que, abaixo da tela sensível ao toque de 8 pol, traz comandos do mesmo tipo — basta tocá-los para o acionamento, sem que haja uma tecla móvel. Funciona bem? Sim, mas acaba por exigir mais atenção do motorista do que um botão de forma bem perceptível que pudesse ser apertado.

A tela central comanda diversas funções, como sistema de áudio, navegação (com mapas do Brasil), telefone pela interface Bluetooth e comandos de ventilação, aquecimento e ar-condicionado. Um comando de voz em português permite várias operações, incluindo a inserção de endereço para navegação, uma grande vantagem sobre os mais comuns sistemas de inserção manual. Por sua vez, as telas dos instrumentos alternam as informações conforme a escolha do menu desejado pelos botões no volante: pode-se dispensar o conta-giros para exibição de gráficos de consumo, por exemplo.

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