Fiat Mobi vs. Renault Kwid: será que vai ter “surra”?

Apesar das válvulas a menos, o motor da Fiat é superior em potência e torque; a favor do Renault está a diferença de peso em 160 kg

 

Mecânica, comportamento e segurança

Os dois motores são projetos modernos (saiba mais sobre técnica) e seguem a tendência por três cilindros. Embora tenha apenas duas válvulas por cilindro, o do Mobi vence em potência e torque: 72 cv e 10,4 m.kgf com gasolina, 77 cv e 10,9 m.kgf com álcool. No Kwid, apesar da teórica vantagem das quatro válvulas, são 66 cv/9,4 m.kgf e 70 cv/9,8 m.kgf e o pico de torque vem em rotação mais alta.

 

 

O que garante agilidade ao Renault é a vantagem expressiva em peso: com quase 160 kg a menos, é como se nele o motorista rodasse só, e no Fiat, com dois passageiros adultos. O Kwid parece ter maior cilindrada no uso em baixas rotações, mas quando os giros sobem o motor deixa de ganhar fôlego: fica claro que, sem a variação de tempo de válvulas usada em Logan e Sandero, a fábrica favoreceu os baixos regimes em prejuízo dos altos. Além disso, o uso parcial do acelerador abre muito a borboleta e, quando se pisa até o fim, pouca potência adicional resta disponível — algo que tem sido comum na indústria.

Entre benefícios e desvantagens, houve grande equilíbrio nas medições de desempenho: o Fiat levou 14 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, ante 14,2 s do Renault, e retomou de 60 a 120 em quarta marcha em 24,2s contra 22,7 s do rival. O Mobi consumiu menos combustível nos três percursos de medição, mas por pequenas margens. Os dois estão entre os carros mais econômicos que já testamos (veja números e análise detalhada).

 

Comandos de transmissão são apenas regulares; Fiat poderia dispensar o anel-trava de ré

 

As vibrações inerentes aos três cilindros estão presentes em ambos: no Mobi, abaixo de 2.000 rpm e acima de 4.000, mas não na faixa média; no Kwid, um pouco mais em médios giros e um tanto excessivas a partir de 5.000 km (o volante chega a vibrar), como se esse conforto tivesse ficado de fora dos objetivos do fabricante — afinal, suavidade custa. Os dois são também um tanto ruidosos, sobretudo no uso rodoviário, em que rolagem, mecânica e aerodinâmica deixam seus ruídos passarem ao interior.

 

O peso menor em 160 kg garante agilidade ao Kwid, como se levasse dois passageiros a menos que o Mobi, mas quando os giros sobem o motor deixa de ganhar fôlego

 

Nenhum deles é referência em comando de transmissão, que poderia ser mais macio no Kwid e mais preciso no Mobi. Ambos usam anel-trava para engate da marcha à ré, que no Fiat poderia ser abolido, pois ela fica ao lado da quarta (no adversário está junto à primeira). Agrada no Renault o esforço mínimo para acionar a embreagem.

O Kwid partiu para uma abordagem diferente em suspensão: com 18 cm, seu vão livre do solo supera o de utilitários esporte como Honda HR-V e Jeep Renegade 4×2, embora o protetor de cárter original o diminua de maneira substancial. Embora conveniente no dia a dia urbano com lombadas e valetas, a altura “de utilitário” cobra seu preço: torna-se bem mais difícil acertar a suspensão.

 

Maior altura de rodagem do Kwid pode ser conveniente na cidade, mas complicou acerto de suspensão, que acabou menos confortável que o do Mobi

 

O resultado no caso foi apenas razoável. A dianteira tem amortecedores macios, a ponto de atingir os batentes com certa facilidade ao sair de lombadas médias; já a traseira ficou dura e desconfortável, com tendência a saltar como uma pequena picape em ondulações de rodovia. O Mobi tem rodar mais macio e acerto mais coerente no conjunto. Ambos absorvem mal irregularidades e pequenos impactos, o que deixa o interior ruidoso e mina o conforto em vias não pavimentadas.

 

 

Havia expectativa quanto ao comportamento dinâmico do Renault por sua relação entre altura e largura. O resultado satisfaz: ninguém estará em perigo por fazer curvas com ele e, com o baixo peso, os pneus 165/70 R 14 são mais que suficientes — situação semelhante à do Mobi, que usa 175/65 R 14. O que os dois fazem sentir é o “efeito joão-bobo”, em que a carroceria se inclina nas curvas e oscila em manobras rápidas de direção, sem perder a compostura.

Ambas as fábricas usaram freios a disco sólidos na frente, solução de menor custo que atende razoavelmente a carros leves. Apesar de não medirmos espaços de frenagem, ficou clara no Kwid a sensação de baixa capacidade ao fim da reta em que medimos desempenho (confirmada em testes de algumas publicações). Boa nos dois é a direção com assistência elétrica, leve em manobras e com o devido peso em velocidade. Acionar a função City do Mobi, que a deixa ainda mais macia, chega a ser desnecessário.

 

Faróis de refletor único não são os melhores; só Mobi tem repetidores de luzes de direção; fixações Isofix e bolsas infláveis laterais são vantagens do Kwid

 

Com colunas largas, os dois prejudicam a visibilidade dianteira em ângulo — pior no Mobi — e são limitados para trás. Melhores no Fiat são os grandes retrovisores. Em faróis, equilíbrio: os amplos refletores trazem boa iluminação em facho baixo, mas não em alto, pois os baixos se desligam. Os dois carros usam faróis de neblina (luz traseira, não) e só o Fiat tem repetidores laterais das luzes de direção, que o Renault deixou na Índia.

Bom argumento para o Kwid são as bolsas infláveis laterais dianteiras de série, únicas no segmento (o Mobi fica limitado às frontais, obrigatórias), e as fixações Isofix para cadeiras infantis. Curiosamente, a cabine é tão estreita que talvez seja preciso sair do carro para as bolsas abrirem… Outra vantagem é o encosto de cabeça para o quinto ocupante, que fica com cinto subabdominal nos dois carros.

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E o Mobi automatizado, como ficou?

Ao menos por enquanto, o Mobi leva uma boa vantagem sobre o Kwid quando o tráfego mais para do que anda: a opção de transmissão automatizada monoembreagem GSR Comfort. Lançada no ano passado no Uno, essa evolução da conhecida Dualogic traz avanços em calibração eletrônica para atender às conhecidas queixas de “soluços” nas mudanças de marcha. Por ora, só a versão Drive pode recebê-la ao preço de R$ 46 mil, aumento de R$ 4,2 mil sobre o manual.

Como ficou o acerto da caixa para o motor de três cilindros? Muito satisfatório. As trocas são mais suaves do que o habitual em automatizados, assim como a saída da imobilidade, e mesmo manobras de poucos centímetros são feitas com facilidade. A GSR escolhe bem a marcha para cada condição e, ao contrário do Uno de 1,35 litro, o motor não é forçado a operar em rotações baixas demais.

Como no Uno e no Argo, botões no console central substituem a alavanca, com comandos junto ao volante para trocas manuais. Um modo esportivo (tecla S) mantém rotações mais altas e faz as mudanças em menos tempo.

 

Medido com gasolina, o Mobi automatizado teve pior desempenho que o manual, como ao acelerar de 0 a 100 km/h em 15,7 segundos ante 14 s. Além dos 5 cv a menos pelo combustível, deve-se considerar a saída mais lenta do GSR: a rotação permitida enquanto freado é baixa, para preservar a embreagem, e não existe o modo de acoplamento rápido visto em alguns carros com Dualogic.

A versão também consumiu mais que a manual, com 16,3 km/l no trajeto urbano leve e 14,9 no rodoviário. Como a escolha de marchas em cada situação pela caixa não é muito diferente da nossa, nem existe conversor de torque para reduzir a eficiência da caixa, a explicação mais coerente para a diferença é mesmo a variação usual entre os carros.

 

Aceleração
0 a 100 km/h15,7 s
0 a 120 km/h23,5 s
0 a 400 m21,4 s
Retomada
60 a 100 km/h*11,2 s
60 a 120 km/h*19,3 s
80 a 120 km/h*14,9 s
Consumo
Trajeto leve em cidade16,3 km/l
Trajeto exigente em cidade8,6 km/l
Trajeto em rodovia14,9 km/l
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