Argo, Fiesta, 208 e Polo: uma categoria se redefine

Torque e peso favoreceram o Volkswagen; o Ford beneficiou-se da transmissão, mas não nas retomadas; o Fiat não fez valer sua potência mais alta

 

Desempenho e consumo

O Argo aparece em vantagem quanto a potência, o Polo quanto ao torque e peso e o Fiesta quanto à eficiência da transmissão. Como tudo isso se traduz em desempenho e consumo? Para tirar a prova o Best Cars levou os quatro carros à pista de testes, instrumentados com o Race Capture Pro e abastecidos com gasolina, e passou os resultados pela análise do consultor técnico Felipe Hoffmann, da FHB Performance.

Como se esperava pelo motor turbo e pelo menor peso do grupo, o Polo não deu chance a mais ninguém em desempenho: acelerou de 0 a 100 km/h em 10,4 segundos, seguido por Fiesta (mais 0,6 s), Argo (outros 0,7 s) e 208 (mais 0,1 s). Interessante notar que a relação entre peso e potência máxima com gasolina do Volkswagen é a segunda pior, à frente apenas do Peugeot (veja na ficha técnica abaixo). Então, o que acontece?

Primeiro ponto: o Polo produz o maior torque em uma ampla faixa de rotações, o que lhe traz mais potência nos primeiros instantes da aceleração. Apesar de não termos as curvas dos motores, pode-se estimar que até 4.500 ou 5.000 rpm seu três-cilindros seja o mais potente do grupo. Como de 0 a 100 km/h se usam rotações abaixo desse patamar na maior parte do tempo, o Polo acaba sendo mais rápido. Outro aspecto é que, com turbo, o motor não depende da pressão atmosférica para obter a potência e o torque obtidos ao nível do mar, como informados pelos fabricantes. À altitude de nossa pista (600 metros) os motores aspirados dos oponentes estão cerca de 9% menos potentes que ao nível do mar.

 

Argo e 208, que usam transmissão com conversor de torque e motor aspirado, apresentam o maior “pulo” inicial (até 1 segundo) na aceleração, como indica o gráfico acima. Interessante notar que o 208 praticamente acompanha o Argo no início, apesar dos 20 cv a menos, devido ao menor peso e às relações de primeira e segunda marchas mais curtas, mas após esse período a potência do Fiat faz a diferença. Por outro lado, nota-se que o turbo do Polo “enche” depois desse segundo inicial, o que lhe garante aceleração mais consistente em primeira marcha — em outras palavras, maior sensação de desempenho.

 

Nas acelerações a pleno, as caixas permitem ao motor girar o bastante para superar o ponto de maior potência antes das mudanças no Argo (250 rpm acima), no 208 (300 a 400 rpm acima) e no Polo (700 rpm acima). O Fiesta foi mal definido com a precoce mudança a 6.400 rpm: além de faltarem 100 rpm para atingir a potência total, após a troca a rotação e, em consequência, a potência estão menores do que poderiam estar.

As retomadas também viram o Polo em primeiro, como 10,3 s de 60 a 120 km/h, seguido por Argo (mais 1 s), Fiesta (mais 0,9 s) e 208 (mais 0,6 s). Por que o Ford, tão bom em aceleração, não consegue o mesmo resultado neste quesito? A resposta pode estar na caixa automatizada de dupla embreagem: embora rápida nas trocas para a marcha seguinte (como de 2ª para 3ª), que já está pré-selecionada, ela perde tempo nas reduções de várias marchas.

 

Na retomada de 80 a 120 km/h o Ford levou 0,7 s a mais que o VW para obter a mesma aceleração após o motorista abrir o acelerador, como destacado no gráfico acima. Mesmo o retardo do turbo para “encher”, no Polo, consumiu menos tempo que a troca de quinta para terceira marcha (que usam a mesma embreagem) no Fiesta. Essa demora é uma das razões pelas quais vários fabricantes estão deixando a dupla-embreagem para trás em favor das automáticas convencionais. No TSI, depois da rápida redução, o turbo “enche” e garante melhor aceleração pelo maior torque.

Como se não bastasse ser o mais rápido, o Polo obteve ótimas marcas de consumo: 15,6 km/l de gasolina no trajeto urbano leve e 14,7 no trecho rodoviário com ar-condicionado. Mas o Fiesta surpreendeu ao ficar bem perto dele, apesar do motor mais simples e da transmissão não tão longa. Mais distantes vêm o 208 e o Argo — o beberrão do grupo ao associar maiores cilindrada e peso.

 

Argo Fiesta 208 Polo
Aceleração
0 a 100 km/h 11,7 s 11,0 s 11,8 s 10,4 s
0 a 120 km/h 16,5 s 16,0 s 17,0 s 14,6 s
0 a 400 m 18,6 s 17,8 s 18,3 s 17,3 s
Retomada
60 a 100 km/h* 6,8 s 6,9 s 7,4 s 6,0 s
60 a 120 km/h* 11,3 s 12,2 s 12,8 s 10,3 s
80 a 120 km/h* 8,6 s 9,0 s 9,0 s 7,5 s
Consumo
Trajeto leve em cidade 11,5 km/l 15,3 km/l 12,5 km/l 15,6 km/l
Trajeto exigente em cidade 5,8 km/l 8,0 km/l 6,6 km/l 8,1 km/l
Trajeto em rodovia 11,9 km/l 14,6 km/l 13,2 km/l 14,7 km/l
Autonomia
Trajeto leve em cidade 497 km 716 km 619 km 730 km
Trajeto exigente em cidade 251 km 374 km 327 km 379 km
Trajeto em rodovia 514 km 683 km 653 km 688 km
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Dados dos fabricantes

Argo Fiesta 208 Polo
Velocidade máxima 189/191 km/h ND 195/196 km/h 187/192 km/h
0 a 100 km/h 11,1/10,4 s ND 11,8/11,5 s 10,1/9,6 s
Consumo em cidade 10,1/7,1 km/l 11,2/7,8 km/l 11,0/7,3 km/l 11,6/8,0 km/l
Consumo em rodovia 13,2/9,5 km/l 14,9/10,3 km/l 13,2/9,3 km/l 14,1/9,8 km/l
Dados do fabricante para gasolina/álcool; consumo conforme padrões do Inmetro

 

Diferentes técnicas nos motores: turbo e injeção direta apenas no VW, bloco de alumínio nele e no Fiesta, corrente para o comando (que é um só) no Argo

 

Comentário técnico

• O mais elaborado motor do grupo é o do Polo, similar aos de Up e Golf e em uso na linha europeia da marca. Esse três-cilindros da família EA-211 combina soluções como bloco de alumínio (como no Fiesta), duplo comando de válvulas (o Argo não tem), variação de tempo de abertura das válvulas de admissão e escapamento (o 208 traz só para admissão), turbocompressor e injeção direta de combustível (únicos no comparativo) para obter o maior torque e potência semelhante à do 208 com gasolina ou à do Fiesta com álcool, ambos com 60% a mais de cilindrada.

• Os outros motores são menos atuais. O Sigma do Fiesta, evolução de uma linha lançada nos anos 90, permanece em uso em mercados como o norte-americano, embora venha dando espaço à série Ecoboost. O EC5 do 208 também deriva de uma linha antiga, usada desde o 206 da virada do século. O E-Torq do Argo, embora lançado aqui em 2010 e com recentes atualizações, foi baseado no motor do Mini Cooper de 2001 — a Fiat comprou a fábrica paranaense Tritec, feita por associação entre BMW e Chrysler.

• O bloco de ferro fundido do Fiat e do Peugeot dá sua contribuição para elevar o peso desses modelos, mais alto que o do Polo. O Argo é o único aqui com corrente para acionar o comando de válvulas, solução mais robusta que a correia dentada dos outros, mas menos eficiente do ponto de vista energético.

• A transmissão automatizada de dupla embreagem do Fiesta usa embreagens a seco (existe o tipo em banho de óleo) e duas relações de diferencial, das quais a mais curta se aplica a terceira, quarta e marcha à ré. Por isso as relações de quarta e quinta parecem tão próximas: na verdade, feito o cálculo com a relação final (diferencial), o espaço entre elas é similar ao do 208, por exemplo.

• O alto torque em baixa rotação dos motores turbo combina com transmissões de escalonamento aberto, ou seja, com grande espaço entre as relações. Isso fica bem à mostra ao comparar o Polo ao Fiesta de mesma potência (com álcool): a caixa do VW é tão mais longa que sua quarta se equivale à quinta do Ford na velocidade por 1.000 rpm. Com isso, em velocidades de viagem em sexta o motor do Polo está em rotação bem menor, como 2.400 rpm a 120 km/h ante 3.050 rpm do Fiesta.

• O VW revela atualidade também na plataforma, a moderna MQB A0 (sigla que indica modularidade, motor transversal e menores dimensões que a MQB original do Golf). Os conceitos de suspensão são os mesmos nos quatro, McPherson à frente e eixo de torção na traseira, usados pela grande maioria dos carros nacionais.

 

 

Ficha técnica

Argo Fiesta 208 Polo
Motor
Posição transversal transversal transversal transversal
Cilindros 4 em linha 4 em linha 4 em linha 3 em linha
Material do bloco/cabeçote ferro fundido/ alumínio alumínio ferro fundido/ alumínio alumínio
Comando de válvulas no cabeçote duplo no cabeçote duplo no cabeçote duplo no cabeçote
Válvulas por cilindro 4, variação de tempo 4, variação de tempo 4, variação de tempo 4, variação de tempo
Diâmetro e curso 80,5 x 85,8 mm 79 x 81,4 mm 78,5 x 82 mm 74,5 x 76,4 mm
Cilindrada 1.747 cm³ 1.597 cm³ 1.587 cm³ 999 cm³
Taxa de compressão 12,5:1 12:1 12,5:1 11,5:1
Alimentação injeção multiponto sequencial injeção multiponto sequencial injeção multiponto sequencial injeção direta, turbocompressor, resfriador de ar
Potência máxima (gas.) 135 cv a 5.750 rpm 125 cv a 6.500 rpm 115 cv a 5.750 rpm 116 cv a 5.500 rpm
Potência máxima (álc.) 139 cv a 5.750 rpm 128 cv a 6.500 rpm 118 cv a 5.750 rpm 128 cv a 5.500 rpm
Torque máximo (gas.) 18,8 m.kgf a 3.750 rpm 15,8 m.kgf a 4.250 rpm 16,1 m.kgf a 4.000 rpm 20,4 m.kgf de 2.000 a 3.500 rpm
Torque máximo (álc.) 19,3 m.kgf a 3.750 rpm 16,0 m.kgf a 5.000 rpm 16,1 m.kgf a 4.750 rpm 20,4 m.kgf de 2.000 a 3.500 rpm
Potência específica (gas./álc.) 77,3/79,6 cv/l 78,3/80,2 cv/l 72,5/74,4 cv/l 116,1/128,1 cv/l
Transmissão
Tipo de caixa e marchas automática, 6 automatizada de dupla embreagem, 6 automática, 6 automática, 6
Relação e velocidade por 1.000 rpm (em km/h)
1ª. 4,46 / 7 3,92 / 7 4,04 /7 4,46 / 8
2ª. 2,51 / 13 2,43 / 11 2,37 / 11 2,51 / 13
3ª. 1,56 / 20 1,44 / 17 1,56 / 17 1,56 / 21
4ª. 1,14 / 28 1,02 / 24 1,16 / 23 1,14 / 29
5ª. 0,85 / 37 0,87 / 32 0,85 / 32 0,85 / 39
6ª. 0,67 / 48 0,70 / 39 0,67 / 40 0,67 / 50
Relação de diferencial 3,68 4,11 e 4,59* 4,32 3,50
Regime a 120 km/h (6ª.) 2.500 rpm 3.050 rpm 2.950 rpm 2.400 rpm
Regime à velocidade máxima informada (5ª.) 5.100/5.150 rpm ND 6.100/6.150 rpm 4.750/4.900 rpm
Tração dianteira dianteira dianteira dianteira
* A segunda relação aplica-se apenas a 3ª, 4ª e ré
Freios
Dianteiros a disco ventilado a disco ventilado a disco ventilado a disco ventilado
Traseiros a tambor a tambor a tambor a disco
Antitravamento (ABS) sim sim sim sim
Direção
Sistema pinhão e cremalheira pinhão e cremalheira pinhão e cremalheira pinhão e cremalheira
Assistência elétrica elétrica elétrica elétrica
Diâmetro de giro 10,5 m 10,1 s 11,2 m 11,0 s
Suspensão
Dianteira independente, McPherson, mola helicoidal
Traseira eixo de torção, mola helicoidal
Estabilizador(es) dianteiro dianteiro dianteiro dianteiro
Rodas
Dimensões 16 pol 6,5 x 16 pol 16 pol 6 x 16 pol
Pneus 195/55 R 16 195/50 R 16 195/55 R 16 H 195/55 R 16
Dimensões
Comprimento 3,998 m 3,969 m 3,966 m 4,057 m
Largura 1,724 m 1,722 m 1,702 m 1,751 m
Altura 1,507 m 1,464 m 1,472 m 1,468 m
Entre-eixos 2,521 m 2,489 m 2,541 m 2,565 m
Bitola dianteira 1,465 m ND 1,475 m 1,524 m
Bitola traseira 1,5 m ND 1,47 m 1,501 m
Coeficiente aerodinâmico (Cx) ND 0,33 0,32 0,344
Capacidades e peso
Tanque de combustível 48 l 52 l 55 l 52 l
Compartimento de bagagem 300 l 281 l 285 l 300 l
Peso em ordem de marcha 1.264 kg 1.178 kg 1.200 kg 1.147 kg
Relação peso-potência (gas./álc.) 9,4/9,1 kg/cv 9,4/9,2 kg/cv 10,4/10,2 kg/cv 9,9/9,0 kg/cv
Garantia
Prazo 3 anos sem limite de quilometragem
Carros avaliados
Ano-modelo 2018 2018 2018 2018
Pneus Continental Conti Power Contact Pirelli Cinturato P7 Michelin Energy XM2 Giti Comfort 228
Quilometragem inicial 2.000 km 5.000 km 5.000 km 1.500 km
Dados do fabricante; ND = não disponível
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