Argo, Fiesta, 208 e Polo: uma categoria se redefine

Torque e peso favoreceram o Volkswagen; o Ford beneficiou-se da transmissão, mas não nas retomadas; o Fiat não fez valer sua potência mais alta

 

Desempenho e consumo

O Argo aparece em vantagem quanto a potência, o Polo quanto ao torque e peso e o Fiesta quanto à eficiência da transmissão. Como tudo isso se traduz em desempenho e consumo? Para tirar a prova o Best Cars levou os quatro carros à pista de testes, instrumentados com o Race Capture Pro e abastecidos com gasolina, e passou os resultados pela análise do consultor técnico Felipe Hoffmann, da FHB Performance.

Como se esperava pelo motor turbo e pelo menor peso do grupo, o Polo não deu chance a mais ninguém em desempenho: acelerou de 0 a 100 km/h em 10,4 segundos, seguido por Fiesta (mais 0,6 s), Argo (outros 0,7 s) e 208 (mais 0,1 s). Interessante notar que a relação entre peso e potência máxima com gasolina do Volkswagen é a segunda pior, à frente apenas do Peugeot (veja na ficha técnica abaixo). Então, o que acontece?

Primeiro ponto: o Polo produz o maior torque em uma ampla faixa de rotações, o que lhe traz mais potência nos primeiros instantes da aceleração. Apesar de não termos as curvas dos motores, pode-se estimar que até 4.500 ou 5.000 rpm seu três-cilindros seja o mais potente do grupo. Como de 0 a 100 km/h se usam rotações abaixo desse patamar na maior parte do tempo, o Polo acaba sendo mais rápido. Outro aspecto é que, com turbo, o motor não depende da pressão atmosférica para obter a potência e o torque obtidos ao nível do mar, como informados pelos fabricantes. À altitude de nossa pista (600 metros) os motores aspirados dos oponentes estão cerca de 9% menos potentes que ao nível do mar.

 

Argo e 208, que usam transmissão com conversor de torque e motor aspirado, apresentam o maior “pulo” inicial (até 1 segundo) na aceleração, como indica o gráfico acima. Interessante notar que o 208 praticamente acompanha o Argo no início, apesar dos 20 cv a menos, devido ao menor peso e às relações de primeira e segunda marchas mais curtas, mas após esse período a potência do Fiat faz a diferença. Por outro lado, nota-se que o turbo do Polo “enche” depois desse segundo inicial, o que lhe garante aceleração mais consistente em primeira marcha — em outras palavras, maior sensação de desempenho.

 

Nas acelerações a pleno, as caixas permitem ao motor girar o bastante para superar o ponto de maior potência antes das mudanças no Argo (250 rpm acima), no 208 (300 a 400 rpm acima) e no Polo (700 rpm acima). O Fiesta foi mal definido com a precoce mudança a 6.400 rpm: além de faltarem 100 rpm para atingir a potência total, após a troca a rotação e, em consequência, a potência estão menores do que poderiam estar.

As retomadas também viram o Polo em primeiro, como 10,3 s de 60 a 120 km/h, seguido por Argo (mais 1 s), Fiesta (mais 0,9 s) e 208 (mais 0,6 s). Por que o Ford, tão bom em aceleração, não consegue o mesmo resultado neste quesito? A resposta pode estar na caixa automatizada de dupla embreagem: embora rápida nas trocas para a marcha seguinte (como de 2ª para 3ª), que já está pré-selecionada, ela perde tempo nas reduções de várias marchas.

 

Na retomada de 80 a 120 km/h o Ford levou 0,7 s a mais que o VW para obter a mesma aceleração após o motorista abrir o acelerador, como destacado no gráfico acima. Mesmo o retardo do turbo para “encher”, no Polo, consumiu menos tempo que a troca de quinta para terceira marcha (que usam a mesma embreagem) no Fiesta. Essa demora é uma das razões pelas quais vários fabricantes estão deixando a dupla-embreagem para trás em favor das automáticas convencionais. No TSI, depois da rápida redução, o turbo “enche” e garante melhor aceleração pelo maior torque.

Como se não bastasse ser o mais rápido, o Polo obteve ótimas marcas de consumo: 15,6 km/l de gasolina no trajeto urbano leve e 14,7 no trecho rodoviário com ar-condicionado. Mas o Fiesta surpreendeu ao ficar bem perto dele, apesar do motor mais simples e da transmissão não tão longa. Mais distantes vêm o 208 e o Argo — o beberrão do grupo ao associar maiores cilindrada e peso.

 

ArgoFiesta208Polo
Aceleração
0 a 100 km/h11,7 s11,0 s11,8 s10,4 s
0 a 120 km/h16,5 s16,0 s17,0 s14,6 s
0 a 400 m18,6 s17,8 s18,3 s17,3 s
Retomada
60 a 100 km/h*6,8 s6,9 s7,4 s6,0 s
60 a 120 km/h*11,3 s12,2 s12,8 s10,3 s
80 a 120 km/h*8,6 s9,0 s9,0 s7,5 s
Consumo
Trajeto leve em cidade11,5 km/l15,3 km/l12,5 km/l15,6 km/l
Trajeto exigente em cidade5,8 km/l8,0 km/l6,6 km/l8,1 km/l
Trajeto em rodovia11,9 km/l14,6 km/l13,2 km/l14,7 km/l
Autonomia
Trajeto leve em cidade497 km716 km619 km730 km
Trajeto exigente em cidade251 km374 km327 km379 km
Trajeto em rodovia514 km683 km653 km688 km
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Dados dos fabricantes

ArgoFiesta208Polo
Velocidade máxima189/191 km/hND195/196 km/h187/192 km/h
0 a 100 km/h11,1/10,4 sND11,8/11,5 s10,1/9,6 s
Consumo em cidade10,1/7,1 km/l11,2/7,8 km/l11,0/7,3 km/l11,6/8,0 km/l
Consumo em rodovia13,2/9,5 km/l14,9/10,3 km/l13,2/9,3 km/l14,1/9,8 km/l
Dados do fabricante para gasolina/álcool; consumo conforme padrões do Inmetro

 

Diferentes técnicas nos motores: turbo e injeção direta apenas no VW, bloco de alumínio nele e no Fiesta, corrente para o comando (que é um só) no Argo

 

Comentário técnico

• O mais elaborado motor do grupo é o do Polo, similar aos de Up e Golf e em uso na linha europeia da marca. Esse três-cilindros da família EA-211 combina soluções como bloco de alumínio (como no Fiesta), duplo comando de válvulas (o Argo não tem), variação de tempo de abertura das válvulas de admissão e escapamento (o 208 traz só para admissão), turbocompressor e injeção direta de combustível (únicos no comparativo) para obter o maior torque e potência semelhante à do 208 com gasolina ou à do Fiesta com álcool, ambos com 60% a mais de cilindrada.

• Os outros motores são menos atuais. O Sigma do Fiesta, evolução de uma linha lançada nos anos 90, permanece em uso em mercados como o norte-americano, embora venha dando espaço à série Ecoboost. O EC5 do 208 também deriva de uma linha antiga, usada desde o 206 da virada do século. O E-Torq do Argo, embora lançado aqui em 2010 e com recentes atualizações, foi baseado no motor do Mini Cooper de 2001 — a Fiat comprou a fábrica paranaense Tritec, feita por associação entre BMW e Chrysler.

• O bloco de ferro fundido do Fiat e do Peugeot dá sua contribuição para elevar o peso desses modelos, mais alto que o do Polo. O Argo é o único aqui com corrente para acionar o comando de válvulas, solução mais robusta que a correia dentada dos outros, mas menos eficiente do ponto de vista energético.

• A transmissão automatizada de dupla embreagem do Fiesta usa embreagens a seco (existe o tipo em banho de óleo) e duas relações de diferencial, das quais a mais curta se aplica a terceira, quarta e marcha à ré. Por isso as relações de quarta e quinta parecem tão próximas: na verdade, feito o cálculo com a relação final (diferencial), o espaço entre elas é similar ao do 208, por exemplo.

• O alto torque em baixa rotação dos motores turbo combina com transmissões de escalonamento aberto, ou seja, com grande espaço entre as relações. Isso fica bem à mostra ao comparar o Polo ao Fiesta de mesma potência (com álcool): a caixa do VW é tão mais longa que sua quarta se equivale à quinta do Ford na velocidade por 1.000 rpm. Com isso, em velocidades de viagem em sexta o motor do Polo está em rotação bem menor, como 2.400 rpm a 120 km/h ante 3.050 rpm do Fiesta.

• O VW revela atualidade também na plataforma, a moderna MQB A0 (sigla que indica modularidade, motor transversal e menores dimensões que a MQB original do Golf). Os conceitos de suspensão são os mesmos nos quatro, McPherson à frente e eixo de torção na traseira, usados pela grande maioria dos carros nacionais.

 

 

Ficha técnica

ArgoFiesta208Polo
Motor
Posiçãotransversaltransversaltransversaltransversal
Cilindros4 em linha4 em linha4 em linha3 em linha
Material do bloco/cabeçoteferro fundido/ alumínioalumínioferro fundido/ alumínioalumínio
Comando de válvulasno cabeçoteduplo no cabeçoteduplo no cabeçoteduplo no cabeçote
Válvulas por cilindro4, variação de tempo4, variação de tempo4, variação de tempo4, variação de tempo
Diâmetro e curso80,5 x 85,8 mm79 x 81,4 mm78,5 x 82 mm74,5 x 76,4 mm
Cilindrada1.747 cm³1.597 cm³1.587 cm³999 cm³
Taxa de compressão12,5:112:112,5:111,5:1
Alimentaçãoinjeção multiponto sequencialinjeção multiponto sequencialinjeção multiponto sequencialinjeção direta, turbocompressor, resfriador de ar
Potência máxima (gas.)135 cv a 5.750 rpm125 cv a 6.500 rpm115 cv a 5.750 rpm116 cv a 5.500 rpm
Potência máxima (álc.)139 cv a 5.750 rpm128 cv a 6.500 rpm118 cv a 5.750 rpm128 cv a 5.500 rpm
Torque máximo (gas.)18,8 m.kgf a 3.750 rpm15,8 m.kgf a 4.250 rpm16,1 m.kgf a 4.000 rpm20,4 m.kgf de 2.000 a 3.500 rpm
Torque máximo (álc.)19,3 m.kgf a 3.750 rpm16,0 m.kgf a 5.000 rpm16,1 m.kgf a 4.750 rpm20,4 m.kgf de 2.000 a 3.500 rpm
Potência específica (gas./álc.)77,3/79,6 cv/l78,3/80,2 cv/l72,5/74,4 cv/l116,1/128,1 cv/l
Transmissão
Tipo de caixa e marchasautomática, 6automatizada de dupla embreagem, 6automática, 6automática, 6
Relação e velocidade por 1.000 rpm (em km/h)
1ª.4,46 / 73,92 / 74,04 /74,46 / 8
2ª.2,51 / 132,43 / 112,37 / 112,51 / 13
3ª.1,56 / 201,44 / 171,56 / 171,56 / 21
4ª.1,14 / 281,02 / 241,16 / 231,14 / 29
5ª.0,85 / 370,87 / 320,85 / 320,85 / 39
6ª.0,67 / 480,70 / 390,67 / 400,67 / 50
Relação de diferencial3,684,11 e 4,59*4,323,50
Regime a 120 km/h (6ª.)2.500 rpm3.050 rpm2.950 rpm2.400 rpm
Regime à velocidade máxima informada (5ª.)5.100/5.150 rpmND6.100/6.150 rpm4.750/4.900 rpm
Traçãodianteiradianteiradianteiradianteira
* A segunda relação aplica-se apenas a 3ª, 4ª e ré
Freios
Dianteirosa disco ventiladoa disco ventiladoa disco ventiladoa disco ventilado
Traseirosa tambora tambora tambora disco
Antitravamento (ABS)simsimsimsim
Direção
Sistemapinhão e cremalheirapinhão e cremalheirapinhão e cremalheirapinhão e cremalheira
Assistênciaelétricaelétricaelétricaelétrica
Diâmetro de giro10,5 m10,1 s11,2 m11,0 s
Suspensão
Dianteiraindependente, McPherson, mola helicoidal
Traseiraeixo de torção, mola helicoidal
Estabilizador(es)dianteirodianteirodianteirodianteiro
Rodas
Dimensões16 pol6,5 x 16 pol16 pol6 x 16 pol
Pneus195/55 R 16195/50 R 16195/55 R 16 H195/55 R 16
Dimensões
Comprimento3,998 m3,969 m3,966 m4,057 m
Largura1,724 m1,722 m1,702 m1,751 m
Altura1,507 m1,464 m1,472 m1,468 m
Entre-eixos2,521 m2,489 m2,541 m2,565 m
Bitola dianteira1,465 mND1,475 m1,524 m
Bitola traseira1,5 mND1,47 m1,501 m
Coeficiente aerodinâmico (Cx)ND0,330,320,344
Capacidades e peso
Tanque de combustível48 l52 l55 l52 l
Compartimento de bagagem300 l281 l285 l300 l
Peso em ordem de marcha1.264 kg1.178 kg1.200 kg1.147 kg
Relação peso-potência (gas./álc.)9,4/9,1 kg/cv9,4/9,2 kg/cv10,4/10,2 kg/cv9,9/9,0 kg/cv
Garantia
Prazo3 anos sem limite de quilometragem
Carros avaliados
Ano-modelo2018201820182018
PneusContinental Conti Power ContactPirelli Cinturato P7Michelin Energy XM2Giti Comfort 228
Quilometragem inicial2.000 km5.000 km5.000 km1.500 km
Dados do fabricante; ND = não disponível
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