TT-RS, o cupê da Audi que sai à frente do Cayman S

TT-RS, o cupê da Audi que sai à frente do Cayman S

 

Quer acelerar mais rápido que um Porsche? Ingolstadt
tem a solução, mas ela não custará menos que o oponente

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

Quinze anos atrás, em março de 1998, a Audi apresentava na Europa o cupê esportivo TT. Com nome inspirado em uma tradicional prova britânica — a Tourist Trophy, na Ilha de Man —, era um derivado da plataforma do A3 e do Volkswagen Golf que pretendia oferecer, a um preço mais baixo, uma alternativa aos esportivos de marcas consagradas como Porsche Boxster e BMW Z3.

Redesenhado por inteiro em 2006, quando adotou um monobloco híbrido de aço e alumínio, o TT ganhou só há pouco no Brasil — mais de três anos após o lançamento na Europa — a versão de topo RS, que o Best Cars agora dirigiu. O destaque é o motor turbo de cinco cilindros, uma configuração clássica na marca, usada nos anos 80 no esportivo Quattro. Com 2,5 litros e um turbo à pressão máxima de 1,2 bar, ele desenvolve a potência de 340 cv entre 5.400 e 6.500 rpm (acréscimo de quase 70 cv sobre o segundo TT mais potente, o TTS) e torque de 45,9 m.kgf entre 1.600 e 5.300 rpm.

Os salgados preços sugerem exclusividade: R$ 399 mil com carroceria cupê de 2+2 lugares e a R$ 419 mil como roadster (conversível de dois lugares), que sobem em R$ 15 mil com os bancos de estilo concha, opcionais. Outra opção é a de navegador integrado ao sistema de áudio.

 

TT-RS, o cupê da Audi que sai à frente do Cayman S
TT-RS, o cupê da Audi que sai à frente do Cayman S
TT-RS, o cupê da Audi que sai à frente do Cayman S

 
Rodas de 19 pol, retrovisores de alumínio e aerofólio fixo diferenciam o RS de um TT
comum; por R$ 399 mil ele acelera mais rápido que um Porsche do mesmo preço

 

Se o que você procura por tanto dinheiro é aceleração, o TT-RS entrega, e em altas doses: de acordo com a importadora, bastam 4,3 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, tempo menor que o das versões de topo da concorrência como Mercedes-Benz SLK 55 AMG (4,5 s), Porsche Cayman S (4,7 s), BMW Z4 35is (4,8 s) e Porsche Boxster S (5 s). Isso mesmo, o pequeno Audi arranca à frente do carro mais caro da Porsche abaixo do 911, mas esse desempenho sai pelo mesmo preço que no adversário (vale notar que na Europa o tempo informado é de 4,6 s, pior que o do SLK, mas ainda melhor que os dos outros). A velocidade máxima está limitada a 250 km/h pelo acordo entre alguns fabricantes alemães e o governo do país.

 

Ao levar o acelerador até o fim, é bom que o passageiro esteja olhando para frente se não quiser um torcicolo, assim como no momento da decolagem de um jato

 

Entre os segredos do TT-RS para acelerar tão rápido estão o câmbio automatizado S-Tronic de dupla embreagem e sete marchas (uma a mais que nas outras versões do TT), a construção leve e a tração integral, a única entre os modelos citados (e também presente no TTS). Aqui, vale esclarecer que não se trata do diferencial central Torsen dos Audis de motor longitudinal, que mantém o envio de torque em maior parte ao eixo traseiro em condições normais. O sistema do TT — mesmo chamado, como o outro, de Quattro — baseia-se em uma embreagem multidisco Haldex junto ao eixo traseiro, com gerenciamento eletrônico, que aciona a tração posterior apenas quando ocorre um princípio de deslizamento das dianteiras. Assim, em grande parte das condições de uso, o carro roda com tração apenas na frente.

Como versão de topo, o RS traz todo o aparato desenvolvido pela marca de Ingolstadt para seu esportivo. É o caso dos amortecedores ajustáveis Audi Magnetic Ride: minúsculas partículas magnéticas circulam no óleo dos amortecedores e, quando é aplicada uma voltagem, modificam as características de amortecimento em milésimos de segundo, deixando o rodar mais ou menos firme.

 

TT-RS, o cupê da Audi que sai à frente do Cayman S
TT-RS, o cupê da Audi que sai à frente do Cayman S
TT-RS, o cupê da Audi que sai à frente do Cayman S

 
O interior é bem esportivo, sem grandes concessões ao conforto; o motor de cinco
cilindros usa turbo (à direita) para manter o torque máximo de 1.600 a 5.300 rpm

 

Há também um programa de uso esportivo, acionado pela tecla S abaixo da alavanca de câmbio, que torna as respostas do acelerador mais rápidas, a direção e os amortecedores mais firmes, a atuação automática do câmbio mais esportiva e o escapamento mais ruidoso, pois abre uma aba na saída do lado esquerdo. No controle eletrônico de estabilidade, o programa esporte elimina as intervenções por perda de tração e estabelece parâmetros mais altos para a correção de desvios de trajetória, ou seja, permite ao motorista explorar mais o carro em curvas antes da atuação seletiva de freios. É possível ainda desativar o controle.

Não poderia faltar um belo tratamento estético, que deixa bastante “nervoso” o cupê de linhas arredondadas e boa aerodinâmica (Cx 0,30). Os para-choques trazem elementos na cor prata, vista também na capa de alumínio dos retrovisores, e o aerofólio traseiro vem fixo em posição mais alta, em vez do equipamento retrátil das outras versões do TT. As rodas de 19 pol com largos pneus 255/35, que substituem as de 18 pol do TT e do TTS, concorrem para o visual atraente. No interior, os bancos concha opcionais, o volante com base achatada e os pedais de alumínio deixam claro que esse não é um Audi qualquer.

 

 

O conteúdo de série é bom, mas não tanto quanto se espera de um carro de R$ 400 mil. Os itens de conforto abrangem ajuste elétrico dos bancos dianteiros, ar-condicionado automático (de uma zona só), sistema de áudio Bose, controlador de velocidade e computador de bordo; os de segurança passam por faróis de xenônio para ambos os fachos, controle de estabilidade e bolsas infláveis frontais e laterais dianteiras. Há oito cores externas, mas o interior vem sempre em couro preto. No caso do roadster existe escolha entre capotas preta e cinza.

 

Ao volante

Embora dirigido — assim como o A4 Attraction e o S7 Sportback — por apenas 30 quilômetros na Rodovia dos Imigrantes, o TT RS não deixou dúvidas de sua capacidade de acelerar. A expressão “cola as costas no banco” chega a ser insuficiente para descrever o que se sente ao levar o acelerador até o fim e deixar o eficiente câmbio S-Tronic fazer as trocas por si mesmo — é bom que o passageiro esteja olhando para frente se não quiser um torcicolo, assim como no momento da decolagem de um jato…

 

TT-RS, o cupê da Audi que sai à frente do Cayman S
TT-RS, o cupê da Audi que sai à frente do Cayman S
TT-RS, o cupê da Audi que sai à frente do Cayman S

 
Com auxílio da tração integral Haldex e do câmbio de dupla embreagem, que
atuam com rapidez, o TT-RS empolga pelos sons e pelo ganho de velocidade

 

A rápida atuação da tração integral evita patinação de pneus, mesmo no piso molhado do dia da avaliação. Tudo que se sente é o surto de potência levando o carro adiante, com a sensação de velocidade amplificada pelas pequenas dimensões e a reduzida altura do banco em relação ao solo. Com a tecla S acionada, os sons do motor empolgam de verdade. Difícil dizer o que entusiasma mais: o ronco que toma a cabine sob plena aceleração, o “suspiro” grave emitido durante as trocas de marcha ou a aceleração interina promovida nas reduções, mesmo aquelas automáticas.

Em alta velocidade — entenda-se “alta” no sentido germânico —, a sensação de domínio do carro é total, com peso exato de direção e movimentos bem controlados. O que o TT-RS não é capaz de oferecer é conforto de rodagem: mesmo no modo normal, a suspensão é bastante firme e “copia” bastante as oscilações do piso, o que incomoda após algum tempo, ainda que tenha sido avaliado em uma das melhores rodovias do País.

Aqui, fica o desejo de um acionamento em separado do modo esportivo para a suspensão — que deixaríamos para eventual uso em autódromo — e para os demais sistemas, como é permitido pelo sistema Drive Select oferecido em outros modelos da Audi, a exemplo do S5 Cabrio e do S7. Como está, o TT-RS impõe ao motorista o dilema de escolher entre os melhores sons do motor e um pouco de conforto ao rodar. Mas ainda é um daqueles problemas que todos gostaríamos de ter…

 

Ficha técnica

Motor
Posiçãotransversal
Cilindros5 em linha
Comando de válvulasduplo no cabeçote
Válvulas por cilindro4
Diâmetro e curso82,5 x 92,8 mm
Cilindrada2.480 cm³
Taxa de compressão10:1
Alimentaçãoinjeção direta, turbocompressor, resfriador de ar
Potência máxima340 cv de 5.400 a 6.500 rpm
Torque máximo45,9 m.kgf de 1.600 a 5.300 rpm
Transmissão
Tipo de câmbio e marchasautomatizado de dupla embreagem, 7
Traçãointegral
Freios
Dianteirosa disco ventilado
Traseirosa disco
Antitravamento (ABS)sim
Direção
Sistemapinhão e cremalheira
Assistênciaelétrica
Suspensão
Dianteiraindependente, McPherson, mola helicoidal
Traseiraindependente, multibraço, mola helicoidal
Rodas
Dimensões19 pol
Pneus255/35 R 19
Dimensões
Comprimento4,198 m
Largura1,842 m
Altura1,342 m
Entre-eixos2,468 m
Capacidades e peso
Tanque de combustível60 l
Compartimento de bagagem292 l
Peso em ordem de marcha1.475 kg
Desempenho e consumo
Velocidade máxima250 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h4,3 s
Consumo em cidade8,1 km/l
Consumo em estrada15,9 km/l
Dados do fabricante; consumo pelos padrões europeus