Corvette: em 60 anos, muitas formas de prever o futuro

Corvette: em 60 anos, muitas formas de prever o futuro

 

Durante sua longeva carreira, o esportivo da Chevrolet deu
origem a numerosos conceitos da GM e de estúdios externos

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

O Chevrolet Corvette completa 60 anos de produção em 30 de junho, o que o Best Cars comemora com um artigo especial em Carros do Passado neste dia 28. No entanto, um assunto relacionado ao carro esporte — os conceitos desenvolvidos em torno dele, pela General Motors e por outras empresas — envolve tantas histórias curiosas que mereceu um artigo à parte em Carros-Conceito do Passado.

 

Corvette: em 60 anos, muitas formas de prever o futuro
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Pouco após chegar ao mercado, em 1954, o Corvette já servia de inspiração para dois modelos conceituais. Um tinha carroceria cupê de teto rígido e se chamava Corvair (mesmo nome do sedã de produção que surgiria em 1960), com um desenho belo, limpo e simples. Inspirado nos esportivos europeus, lembrava os Ferraris e os primeiros Porsches. Sua cor inicial vinho, com a qual apareceu no Motorama (evento em que a GM apresentava carros-conceito) do começo daquele ano, foi substituída por um verde bem claro ao ser reapresentado no Salão de Los Angeles, em março.

O outro modelo era a Nomad, que mesclava os traços do esportivo com as linhas de uma perua — contudo, foi construída sobre um chassi de automóvel Chevrolet, com seis lugares em dois bancos inteiriços. A Nomad causou tanto furor no Motorama que no ano seguinte seria lançada como parte da linha familiar da marca, junto à gama Bel Air, abandonando a frente do Corvette. Mas a perua e seu clone Pontiac Safari acabariam em 1957, sendo o insucesso atribuído ao alto preço.

 

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Projeto bastante ousado de 1957, que não chegou a ser apresentado ao público, foi o XP-84 ou “Q Corvette”. Além do desenho que mostrava certas semelhanças ao Sting Ray de produção, a ser lançado em 1963, o “Q” trazia motor V8 de 4,65 litros na frente, transmissão em transeixo na traseira, chassi-plataforma em aço (como no Porsche 356) e peso bastante baixo, 1.010 kg. A recessão econômica de 1958, porém, fez o projeto ser abandonado — e levaria 40 anos para que o transeixo chegasse ao Corvette de linha, na quinta geração.

Em 1958 aparecia o XP-700, concebido por Bill Mitchell, vice-presidente de estilo da GM, que adicionou uma grade mais pronunciada, similar à do Oldsmobile F88 de quatro anos antes, e traseira ao estilo “rabo de pato”, como a que seria adotada em 1961 no Corvette de série. A exemplo de vários outros conceitos, o XP mudou de cor — de vermelho para prata — e ganhou, no ano seguinte, uma grade menor, traseira mais longa e teto transparente de plástico, em forma de dupla bolha, revestido com partículas de alumínio para refletir a luz solar.

 

Corvette: em 60 anos, muitas formas de prever o futuro

 

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Ainda com base na primeira geração era apresentado em 1961 o Corvette Mako Shark. Mitchell tinha como lazer caçar tubarões na costa da Flórida. Certo dia caçou um mako shark, feroz tubarão da região, e decidiu criar um carro-conceito com os mesmos tons de preto a cinza-claro. O estilista Larry Shinoda obteve para ele linhas atraentes e intimidadoras, que inspiraram o Sting Ray de produção.

Quando este foi lançado — em 1963 — porém, a equipe de estilo já trabalhava no Mako Shark II, apresentado em 1965 com teto retrátil, faróis escamoteáveis, limpadores de para-brisa ocultos por uma tampa, aerofólio posterior móvel por um comando elétrico e aletas ajustáveis na traseira para melhor estabilidade em alta. Toda a seção dianteira movia-se para frente para acesso à mecânica. No interior eram usados comandos elétricos em profusão e o painel trazia velocímetro digital.

 

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Da mesma época é o XP-819. Shinoda desenhou o esportivo de 1965, que idealizava o uso de motor traseiro, uma resposta norte-americana ao Porsche 911 lançado dois anos antes. Foi usado um motor marítimo da GM, todo de alumínio, de forma a evitar um peso ainda maior no eixo posterior, e câmbio de apenas duas marchas. O projeto nasceu por insistência do engenheiro Frank Winchell, envolvido no desenvolvimento do Corvair de produção, também de motor traseiro, mas a ideia não foi longe: um acidente durante testes destruiu o protótipo, que seria reconstruído mais tarde com um motor V8 convencional.

 

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O Mako Shark II teve uma segunda etapa, sendo revisto e apresentado em 1969 como Manta Ray. Ganhou defletor dianteiro, traseira mais longa e novos escapamentos, além do motor ZL1 de 7,0 litros com bloco de alumínio e 430 cv (ainda brutos). Assim como o primeiro Mako, o conceito foi mais tarde incorporado à GM Heritage Center Collection, coleção de veículos históricos da corporação.

 

 

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Um Corvette com motor central-traseiro, a exemplo de carros esporte europeus como o Lamborghini Miura, foi uma ideia estudada pela GM durante muito tempo. O conceito Astro II XP-880, do Salão de Nova York de 1968, sugeria essa proposta com um grande V8 de 390 cv brutos e um transeixo adaptado do Pontiac Tempest de tração dianteira. Toda a seção traseira da carroceria se erguia para acesso ao V8.

Do mesmo ano é o AstroVette, versão mais aerodinâmica do desenho Shark que acabava de ser introduzido com o Corvette de terceira geração. Rodas dianteiras lisas e traseiras encobertas, linhas muito suaves e ausência de adornos externos buscavam menor resistência ao ar, embora a ausência de teto na cabine conflitasse com esse objetivo. O motor era o V8 de 7,0 litros e 400 cv brutos com caixa automática.

 

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Essa fase do Corvette serviu de base também para o Aero Coupe, de 1969. O carro foi modificado por Bill Mitchell com anexos aerodinâmicos, para-brisa mais alto, teto removível em peça única e escapamentos laterais. Usava o motor ZL1 V8 de alumínio de 7,0 litros, com caixa automática. Renomeado Scirocco um ano depois (assim como o esportivo da Volkswagen alemã, que surgiria só em 1974), ganhou defletor dianteiro e novos retrovisores, sendo usado como carro-madrinha para a categoria de competição Can-Am. Uma terceira edição do carro viria em 1975, o Mulsanne, pintado de prata em vez de vermelho, com faróis atrás de lentes fixas — não mais escamoteáveis —, novos para-choques e interior refeito. O motor passou a ser um V8 de 7,45 litros com injeção.

 

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Outra proposta com motor central, mas bastante identificada com o Corvette de série pelo formato da frente e as quatro lanternas traseiras, foi o XP-882 de 1970. Foram construídos dois, com carrocerias algo diferentes, usando o motor V8 de 7,45 litros associado à transmissão do Oldsmobile Toronado, que tinha tração dianteira. A GM não pretendia mostrá-lo ao público, mas não viu alternativa ao saber que a Ford apresentaria o De Tomaso Pantera nos salões do mesmo ano, obtendo grande visitação ao estande.

Também com motor entre os eixos era o XP-895 do Salão de Nova York de 1973. Curiosamente, sua carroceria não era de plástico e fibra de vidro como em todo Corvette, mas de alumínio, feita pela Reynolds Metals Company. O gerente geral da divisão Chevrolet John DeLorean pretendia colocá-lo em produção, mas o projeto foi descartado pelo alto custo.

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