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Molduras em preto fosco, faróis escuros, barras de teto: a decoração externa do Uno Way combina com pneus maiores e suspensão elevada

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O interior da versão é similar ao da Attractive, mas com revestimento diverso; o painel pode receber apliques decorativos em concessionária

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O motor de 1,0 litro ficou suave ao extremo com as mudanças; outros destaques do Uno são comportamento dinâmico e conforto de marcha

O interior, embora simples nos materiais como é comum no segmento de entrada, transmite boa impressão pelo desenho — nada da falta de cuidado estético que se nota, por exemplo, no Ka ou no Celta original. A aparência do painel é agradável, os difusores de ar são muito práticos (e estão em posição alta, como deveria ser na linha Palio e na Idea) e há um bom volante espumado de três raios. Detalhe interessante é que aquele ruído de lata ao fechar a porta do Mille deu lugar a um som abafado, que dá percepção de qualidade. Coisa que não interfere no funcionamento do carro, mas traz prazer de possuir.

Já o quadro de instrumentos convence mais pela forma que pela função: embora tenha bom aspecto, o velocímetro tem escala de apenas 180 graus e o conta-giros (exclusivo das versões 1,4) de 90 graus, o que deixa os dígitos muito próximos e requer mais atenção na leitura — a Volkswagen havia cometido o mesmo erro no Fox, mas o corrigiu na linha 2010. Ainda, o ponteiro do conta-giros mover-se em posição oposta ao do velocímetro é estranho. Um mostrador digital aponta nível de combustível e temperatura do motor. No Vivace vem um econômetro como o do Mille Economy, que sugere a forma de dirigir com menor consumo.

O motorista senta-se bem, no caso do carro com ajuste de altura do banco e do volante, e dispõe de comandos bem alinhados, pedais em posição ideal e ótimo apoio para o pé esquerdo, o que resolve um inconveniente da linha Palio. Uma falha é o uso de encostos de cabeça fixos na frente (atrás são ajustáveis), deslize em segurança só visto até agora em Celta e Prisma. Um motorista mais alto pode ficar com apoio em altura inadequada e vir a se lesar no evento de uma colisão, seja frontal (quando o corpo se voltar para trás depois do impacto), seja traseira (quando a cabeça for jogada para trás). No banco traseiro o espaço vertical é muito bom, mas a acomodação para as pernas não — problema herdado do Palio e inerente à distância entre eixos, das menores do mercado. O controle elétrico dos vidros opcional, restrito aos dianteiros, tem função um-toque, mas não sensor antiesmagamento. Os botões vêm no painel, abaixo do rádio.

Inovação em um carro nacional é o para-brisa térmico, opcional, que conta com resistência interna (como a usual na traseira, só que bem discreta) para rápido desembaçamento em dias úmidos. É uma solução mais eficaz que a emissão de ar quente no vidro, embora o uso de ar-condicionado ainda pareça melhor solução quando disponível. Por falar no para-brisa, agora são dois limpadores em vez de um — característica do Mille que incomodava cobradores de pedágios, pois lançava um jato d'água à esquerda após a varredura. Os retrovisores são convexos e bastante amplos, mas não há repetidores laterais das luzes de direção.

Se os faróis são de refletor único (no Palio vinham duplos), a Fiat afirma que são de uma nova geração mais eficiente, aspecto a verificar na avaliação completa. A capacidade de bagagem está dentro da média da classe, 280 litros — são 290 no Palio e no Mille. O encosto do banco traseiro pode ser ajustado em posição mais vertical, como já visto no Corsa e no Ka em gerações anteriores, o que libera mais 3 cm de espaço longitudinal e 10 litros de volume para a carga. Se o banco for rebatido obtêm-se 690 litros. O estepe vem sob o assoalho do compartimento, a exemplo do Palio, e não junto ao motor como no Mille.

Ao volante   Embora o novo Uno tenha aproveitado em grande parte a arquitetura — ou plataforma — do Palio, o que inclui sua distância entre eixos, a Fiat garante que 82% dos componentes do carro são novos. Os motores chamados de Fire Evo (de evolution, evolução), de 1,0 e 1,4 litro, são versões aprimoradas na linha Fire em uso há 10 anos pela Fiat (leia comentário técnico abaixo) e, segundo a fábrica, ficarão restritos ao Uno. Apesar das várias intervenções técnicas, em comparação aos usados no Palio o 1,0 não ganhou potência nem torque. Só o ponto máximo deste último caiu de 4.500 para 3.850 rpm, regime ainda alto para uma unidade de duas válvulas por cilindro — consequência da "corrida de cavalos" que se vê nessa cilindrada, em que um valor mais alto de potência impressiona o consumidor desinformado, mesmo que traga pouca influência ao desempenho no uso cotidiano.

No caso do 1,4, a única alteração em números é o aumento de 2 cv na potência com álcool, enquanto os demais índices permanecem como no Palio. É de se perguntar para que serviu a adoção de variação de tempo de válvulas no motor maior. A Fiat alega que priorizou a redução de consumo, que teria sido de 5% nesse motor, e de emissões. Continua

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Console de teto com porta-objetos e espelho de vigilância é bom recurso; porta-malas está adequado, mas o espaço para pernas atrás é modesto
Comentário técnico
> O novo Uno foi desenvolvido sobre a plataforma do Palio com modificações. Embora o próprio Palio tenha derivado do Uno original (que usava eixo traseiro de torção na Itália, mas recebeu no Brasil a suspensão do 147, do tipo McPherson com feixe de molas transversal), há progressos que vieram com o modelo lançado em 1996 e que agora chegam ao Uno. É o caso da suspensão dianteira com subchassi — elemento que contribui para isolar vibrações, mas de que a GM abriu mão até no Agile, de preço superior — e da geometria com raio negativo de rolagem, que permite o uso de duplo circuito cruzado nos freios. Em caso de falha hidráulica num circuito, o outro mantém a atuação na roda dianteira esquerda e na traseira direita, ou o oposto, enquanto no Mille os circuitos são dianteiro e traseiro, menos seguros em emergência.

Vale notar que nesse aspecto o novo Uno não está à frente de ninguém — apenas eliminou a desvantagem técnica de seu antecessor. O eixo de torção, solução quase unânime na classe, é vantajoso ao sistema McPherson do Mille por não exigir alinhamento periódico de rodas, o que faz esperar maior vida útil de pneus em carros que não passarem por manutenção rigorosa. Perdeu-se a independência entre as rodas, mas não se pode ter tudo sem incorrer em custos mais elevados.

> Em termos de dimensões externas, o novo Uno (considerada a versão Vivace) supera o Mille básico em 78 mm no comprimento, importantes 108 mm na largura, 35 mm na altura (embora pareça ainda mais alto por suas formas), 15 mm na distância entre eixos e 65 kg no peso das versões de cinco portas. Já na comparação com o Palio ELX, também de cinco portas, o Uno Vivace é 77 mm mais curto, 4 mm mais estreito, 47 mm mais alto, tem o mesmo entre-eixos e pesa 75 kg a menos.
> No motor Fire de 1,0 litro as alterações abrangem bielas 26% mais longas (passam de 111,8 para 140,5 mm, o que melhora a relação r/l de bom 0,29 para excelente 0,23, uma das melhores do mercado), pistões mais leves com anéis de baixo atrito, novo coletor de admissão de plástico e tensor automático da correia dentada que aciona o comando de válvulas. No caso do 1,4, a versão Evo lançada agora traz as mesmas mudanças em coletor e tensor da correia e ainda teve a taxa de compressão bastante elevada, de 10,35:1 para 12,35:1 (no 1,0 não mudou, pois já estava em 12,15:1).

Só que o motor maior não evoluiu em comprimento de bielas, o que é lamentável: sua relação r/l de 0,325 precisava baixar para reduzir o alto nível de aspereza. A Fiat preferiu adotar variação contínua do tempo de abertura das válvulas (de admissão e de escapamento, já que são acionadas pela mesma árvore de comando), uma primazia na classe, além de bobinas separadas para ignição sequencial, nova central eletrônica Magneti Marelli e melhorias nas câmaras de combustão e nos dutos de admissão e escapamento. Há ainda o percurso em "U" do líquido de arrefecimento no bloco: segue por um lado, chega ao fim e volta por outro, o que torna a temperatura dos cilindros mais uniforme. O usual é o líquido seguir por ambos os lados e deixar os cilindros do fim mais quentes que os do início.

> Em todas as versões, mesmo na Way (o que não acontece no Mille), os pneus usam polímeros especiais para menor resistência ao rolamento, além de serem 5% mais leves que os similares sem essa tecnologia. Note-se que o Way 1,4 usa perfil mais alto que o 1,0 de mesma versão de acabamento (175/70 em vez de 175/65, ambos em rodas de 14 pol), já que o motor maior lida com mais folga com o maior diâmetro dos pneus.

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