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O silencioso motor turbodiesel de 163 cv tem desempenho adequado e não incomoda pelo ruído; a suspensão traseira própria mostrou conforto adequado em pisos irregulares, mas não em lombadas

Em relação ao modelo anterior, a largura interna cresceu 95 mm, e o comprimento útil, nada menos que 365 mm. Bom recurso é o banco traseiro bipartido (60/40) com reclinação independente, bem-vindo para se relaxar em viagens. A capacidade de bagagem, de 900 litros até o teto (não foi informada até a altura das janelas), pode chegar a 1.730 l com o rebatimento do banco. Uma cobertura enrolável ajusta-se à posição do encosto traseiro, não deixando brecha para se ver o conteúdo, mas o vidro traseiro poderia ter abertura separada da tampa, como em alguns modelos do gênero. O estepe fica por baixo do chassi e vem com roda de alumínio como as demais.

Conforto ao rodar   Já se esperava bom desempenho do SW4 com o motor mais potente entre os aplicados ao Hilux, o turbodiesel de 3,0 litros, 163 cv e 35 m.kgf de torque. Dos mais modernos da categoria, possui turbocompressor de geometria variável, injeção eletrônica de duto único, duplo comando e quatro válvulas por cilindro. Seu funcionamento suave e silencioso, em contraste com o ruidoso e áspero 2,8-litros dos concorrentes da GM e da Nissan (não pudemos avaliar o da Mitsubishi, que não dispõe de veículos para a imprensa), combina bem com a proposta do novo modelo. Uma versão a gasolina, porém, teria seus apreciadores — lá fora existe um convincente 2,7-litros de 16 válvulas e 160 cv.

Avaliado com o câmbio automático de quatro marchas, que deverá ser o mais vendido, o utilitário mostrou desempenho adequado, mas sem impressionar. O acréscimo de peso em relação ao picape de cabine dupla (100 kg) é notado nas acelerações, mas há relativa desenvoltura e, mais importante, o motor jamais incomoda pelo ruído e vibração, mesmo quando levado ao regime máximo, pouco acima de 4.000 rpm. Continua

Brecha apertada

A chegada do novo SW4 deixa a Toyota em um dilema: como criar uma clara distinção entre esse utilitário esporte, o modelo menor RAV4 e o maior Land Cruiser Prado, para evitar uma concorrência interna que resulte em vendas muito modestas para cada um? Hoje a diferença de preços para o RAV4 é expressiva (R$ 99,5 mil), mas ele acaba de crescer em sua nova geração (à esquerda), a ser lançada aqui no primeiro trimestre de 2006, e certamente virá mais caro.

O caso do RAV4 é mais simples, pois no Brasil ele não oferecerá versão a diesel — seria preciso usar caixa de redução para atender à legislação local —, a única disponível no SW4. Mas em relação ao Prado (à direita), que hoje custa

R$ 160,6 mil com câmbio automático, a Toyota tem um grande problema. Embora maior e com terceira fila de bancos, o utilitário esporte é similar ao novo Hilux em muitos aspectos e chega a ser inferior em desempenho, pois conta com motor turbodiesel de 131 cv, sem injeção eletrônica de duto único.

É urgente que ele receba essa tecnologia, que o deixará em paridade com o SW4 em potência, mas seria ainda melhor se passasse a oferecer um motor V6 a gasolina, combustível que tem boa aceitação nessa faixa de preço. Em alguns mercados é usado um vigoroso V6 de 4,0 litros e 250 cv, muito competitivo com vários modelos do segmento já vendidos por aqui. Fica a sugestão do BCWS.

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