Best Cars Web Site - Palavra do Leitor

por Ubiratã Muniz da Silva (Bira)

Gostaria de deixar registrada uma opinião sobre um problema sério que está ocorrendo no mercado automobilístico, não só no Brasil como no mundo: a proliferação do uso de veículos utilitários de médio porte (tais como picapes, jipes e sport-utilities, referidos daqui por diante apenas como picapes).

Veículos criados originalmente para fins de trabalho, com o passar dos anos e com a evolução tecnológica, se tornaram cada vez mais velozes (hoje em dia nada deixando a dever a carros, digamos, "menores" em termos de aceleração e velocidade máxima) e também a ter aumentada sua capacidade de carga. Ao mesmo tempo, passaram a se tornar tão (ou mais) confortáveis que carros de passeio, principalmente com a implantação de acessórios de luxo e conforto antes aplicados só aos veículos considerados de passeio.

No caso específico do Brasil, em que as importações de veículos foram proibidas entre 1976 e 1990, as picapes equipadas e personalizadas tornaram-se uma febre (quem não se lembra das cabines duplas transformadas?), especialmente nos anos 80, sendo uma alternativa aos carros importados de luxo, praticamente inexistentes no mercado, quando existentes vendidos a preço de ouro (normalmente carros trazidos por embaixadas). Era o tempo em que possuir uma picape era sinal de prosperidade econômica (e, consequentemente, status), deixando de ser consideradas como minicaminhões (o que, de fato, são) e passando a serem tratadas como carros de luxo.

Conforme a idéia das picapes de luxo foi se popularizando (se é que podemos, a preços de hoje, considerar um carro que com 12 anos de uso custe em torno de 20 mil reais -- preço médio de, por exemplo , uma picape F-1000 a diesel ano 89 -- como algo popular), as ruas foram se enchendo desses veículos e os próprios fabricantes descobriram aí um novo nicho de mercado, que passou a ser explorado.

Surgiram, então ,as primeiras blazers (peruas derivadas de picapes) de fábrica (e não transformadas) , pelas mãos da GM: a versão "D-20" da Veraneio (similar à transformada Mangalarga da Brasinca, porém com menos luxo) e a Bonanza (versão encurtada de três portas da Veraneio, também baseada em outro modelo Brasinca) e as primeiras picapes com motor turbodiesel (D-20 da GM e F-1000 da Ford).

Com o aumento do número de picapes de grande porte (a moda das picapes médias só começou a chegar ao Brasil em 1995, com a S-10 da GM e a Ranger da Ford) nas ruas, a conseqüência natural foi o aumento do número de acidentes envolvendo esse tipo de veículo. Foi quando transpareceu uma outra "vantagem" das picapes: a maior resistência aos impactos, conseqüência da estrutura mais rígida desses veículos, rigidez esta desproporcional se comparada à dos carros pequenos.

É uma luta desleal, podendo ser comparada à história bíblica da luta entre Davi e Golias, com a diferença que Davi (os carros pequenos), ao contrário da história bíblica, sempre sai perdendo para Golias (as picapes). O que ocorre é que se um carro pequeno bater em (ou for atingido por) uma picape desse porte, os danos praticamente recairão apenas sobre esse carro pequeno, conforme constatado em crash-tests realizados recentemente nos EUA pelo IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) e pelo NTHSA(National Highway Traffic Safety Administration).

Esses crash-tests do IIHS e do NTHSA revelaram que, no evento de um impacto lateral de uma picape média (foi utilizado um sport-utility Ford Explorer, de porte similar ao da Ranger, como agente do impacto) sobre um carro médio (lembrando que o padrão de "carro médio" para o consumidor americano é similar ao nosso padrão de "carro grande"; no crash-test foi utilizado um Honda Accord), o risco de morte ou lesão gravíssima dos ocupantes do carro médio é 70% maior do que se o impacto fosse entre dois carros do mesmo porte.

Isso decorre não apenas da diferença de rigidez estrutural entre os veículos, mas até mesmo da diferença de altura. Enquanto o impacto de um carro médio na lateral de outro carro médio ocorre em geral na altura equivalente à da metade inferior das portas (onde as barras de proteção lateral, quando existem, estão instaladas), que corresponde mais ou menos à altura da região lombar do ocupante do veículo, o impacto de uma picape sobre um carro médio ocorre na região da base das janelas laterais do carro, totalmente fora da zona de proteção das barras laterais e em uma altura equivalente à região dorsal ou mesmo cervical do ocupante do carro.

Essa situação se agrava ainda mais com a instalação de acessórios ditos "de proteção", como o "quebra-mato" (também chamado "mata-cachorro" em algumas regiões do País), alguns modelos de estribos laterais e engates de reboque (atenção: o problema da instalação de engates de reboque com o intuito de "proteger o patrimônio" ocorre também nos carros pequenos e não só nas picapes), etc., sendo que esses acessórios em geral aumentam o poder destrutivo do impacto .

Em casos de atropelamento, a situação se agrava ainda mais. Só para lembrar, na última geração da F-1000 brasileira (antes do início da produção da "grandalhona" F-250), a Ford projetou a dianteira da picape com alguns detalhes interessantes, como por exemplo os faróis com lentes de material plástico, com o objetivo de causar menos ferimentos a uma eventual vítima de atropelamento.

Obviamente, essa medida pouco beneficiou o pedestre, visto que grande parte dos donos de picapes instala o "quebra-mato" logo após a compra do veículo, para "proteger o veículo de danos". Lembrando também que , mesmo em picapes sem quebra-mato, a probabilidade de morte da vítima de um atropelamento (a uma mesma velocidade) quando o agente é uma picape é bem maior do que na hipótese de o agente do atropelamento ser um carro de passeio.

Em geral, as conseqüências de acidentes envolvendo picapes dá aos proprietários (ou aspirantes a proprietários) desses veículos a falsa impressão de que eles impõem "respeito" no trânsito, que é o argumento dado por muitos deles para possuir veículos desse porte. Podemos até considerar como respeito, sim, mas é um respeito mantido, digamos, pelo "terror".

Qualquer motorista normal sabe que muito possivelmente ele (e talvez sua família) serão os maiores prejudicados se o carro em que estão levar uma batida de um "monstro" desses, ainda mais se a picape tiver o famigerado "quebra-mato" de aço maciço na dianteira. A chance de danos pessoais e materiais é muito grande, e como não se sabe qual é o tipo de pessoa que está dirigindo o outro veículo, é melhor não dar chance à sorte e sair do caminho. Por isso os motoristas de carros pequenos em geral ,ao verem uma picape se aproximando em seu retrovisor, saem da frente (muitas vezes em pânico).

Para complicar ainda mais, uma boa parte dos motoristas de picapes abusa ainda mais dessa "cultura do terror" (criada por eles próprios) e, muitas vezes, ameaçam outros veículos, grudando na traseira dos carros a uma distância tal que, mesmo supondo que a picape tivesse capacidade de frenagem maior que a do carro (o que muito raramente é verdade), caso o motorista do carro à frente tivesse que frear o veículo em uma emergência, a colisão seria inevitável.

E fazem isso com a sensação de confiança (e com a total imaturidade) que "se bater, o carro que vai arrebentar mais não é o meu mesmo...". Trata-se de uma mistura de egocentrismo (vontade de aparecer e sensação de poder e respeito) com o egoísmo (se importando mais com a integridade física do seu patrimônio do que com a integridade física das pessoas que possam estar no outro carro ou serem atropeladas por suas picapes).

Tentam impor o respeito no trânsito por meio da "força bruta", ou do "terror", quando na verdade deveriam impor o respeito no trânsito por meio de conduta civilizada (terror e força bruta com certeza não são exemplos de conduta civilizada), demonstrando total irresponsabilidade, desprezo pela vida alheia e despreparo psicológico, o que leva a um terceiro ponto: a falta de preparo de boa parte dos motoristas desses veículos para conduzi-los.

É consenso que quase a totalidade dos donos desse tipo de veículo possuem carteira de motorista amador (categoria B), e não a profissional (categorias C, D ou E). Isso deve-se ao fato de a legislação considerar boa parte (não todas) das picapes médias, grandes e derivados como carro de passeio. O problema está no fato que dirigir uma picape NÃO É a mesma coisa de dirigir um carro "normal". As picapes são maiores, mais altas (centro de gravidade deslocado para o alto e conseqüente piora na estabilidade), mais pesadas (e em geral possuem capacidade de frenagem ruim), visibilidade ruim (principalmente para trás) e, na prática, as mesmas reações de um jipe ou mesmo de um caminhão de pequeno porte, só que em escala um pouco reduzida.

Os danos causados por um veículo desses em um acidente também são, em geral, bem maiores que os provocados por veículos de menor porte e também podem ser equiparados aos provocados por um caminhão pequeno. Consequentemente, por mais que o conforto de uma picape seja o mesmo ou maior que o de um carro de luxo, dirigir uma picape NÃO é a mesma coisa que dirigir um carro de luxo.

E, picapes de duas toneladas e meia nas mãos de pessoas que estão acostumadas a dirigir Unos, Gols, Palios é, metaforicamente, a mesma coisa que entregar uma submetralhadora Uzi a alguém que só atirou com pistolas calibre 38 de seis tiros. Conceitualmente, parece a mesma coisa, mas na prática não é. As reações (por exemplo, o coice da arma), o jeito de atirar (a Uzi é automática, o 38 não é) e o poder destrutivo da Uzi é muito maior que o do 38. Logo, atirar com uma Uzi (ou dirigir uma picape) não é o mesmo que atirar com um 38 (ou dirigir um carro de pequeno porte).

Associando-se estes quatro fatores:

a) desproporcionalidade absurda de altura e resistência estrutural entre as picapes e os carros de passeio;

b) instalação de acessórios ditos "de proteção";

c) despreparo geral dos motoristas para guiar esses veículos;

d) visão do tamanho do veículo como forma de se impor entre os outros motoristas ("cultura do terror") causada pela falta de civilidade do motorista, que usa o trânsito para descarregar suas tensões e frustrações pessoais;

podemos chegar às causas de vários acidentes (a maioria deles com vítimas fatais), como alguns que envolveram pessoas famosas (o jogador Edmundo, que esmigalhou um Uno quando dirigia sua Grand Cherokee embriagado e em alta velocidade no Rio de Janeiro, matando duas pessoas, e o cantor Alexandre Pires, que dirigindo sua Grand Cherokee em alta velocidade arremessou um motociclista contra um poste de concreto, causando morte quase instantânea). E com essas causas apresentar medidas (ou sugestões) para reduzir essas fatalidades.

a) Com relação à desproporcionalidade de tamanho não há muito o que fazer, visto que reduzir a altura desses veículos eliminaria sua característica de uso off-road. Porém, quando à diferença de rigidez estrutural, pode haver soluções:

1) tornar obrigatório o uso de pára-choques de material plástico (similar ao dos automóveis de menor porte) e

2) obrigar que as picapes, em caso de colisão, sofram uma deformação estrutural proporcional ao seu tamanho (diminuindo um pouco a rigidez da estrutura) quando comparada à dos carros menores.

b) Analogamente a 1 e 2 do item anterior, poder-se-ia tornar proibido (ou então regulamentar) o uso dos "acessórios de proteção", especialmente as grades do tipo "quebra-mato" e os reforços de pára-choques. Por exemplo, permitir o uso desses acessórios em competições (como rally), e dessa forma o carro com esses acessórios só poderia circular nas ruas com autorização (e nos horários e datas autorizados) pelo Detran, como já se faz com carros de corrida e de campeonatos de som automotivo.

c) Reduzir o limite de carga para que seja exigida habilitação profissional (cat. C) dos condutores desses veículos. Analogamente, a exigência estender-se-ia aos derivados (por exemplo, se para dirigir uma S-10 a diesel fosse obrigatória a posse da carteira C, essa obrigatoriedade estender-se ia a todos os modelos da linha, por exemplo a S-10 a gasolina ou mesmo a Blazer). Além disso, seria interessante que outras características além da capacidade de carga e número de passageiros fossem utilizadas para definir "o que é" um utilitário. Por exemplo, altura livre do solo, altura do assento do condutor em relação ao solo, etc.

Como conseqüência, esses veículos passariam a serem considerados "caminhões" e teriam de sofrer as mesmas restrições aplicadas a essas categorias de veículos (circulação proibida em certos locais em certos horários, obrigatoriedade de transitar na faixa da direita, menor velocidade máxima permitida nas estradas, etc.). Dessa forma, a compra desse tipo de veículo por motoristas comuns seria desencorajada e só os consumiriam quem realmente tivesse necessidade. Seria também interessante que a legislação de trânsito obrigasse os fabricantes a limitar a velocidade máxima desse tipo de veículo (por exemplo, 130 km/h é um patamar aceitável) e que, prevendo reprogramação do chip por parte do usuário do veículo, alterar esse chip seria considerada infração gravíssima de alteração das características do veículo com penalidade de multa e apreensão.

d) Esse último problema é cultural e só com educação se resolve.

Infelizmente, a indústria automobilística forma, no Brasil, um lobby muito poderoso, e essas restrições dificilmente seriam aceitas pelo setor. Além disso, a grande parcela das pessoas que já possuem esse tipo de veículo (boa parte com grande poder aquisitivo) naturalmente iria reclamar, entrar com inúmeras ações na Justiça contra a medida, e parece-me que isso sairia mais caro (financeiramente falando) para o Governo Federal do que a preservação da vida.

Também devemos considerar que essas medidas necessitariam de mudanças muito profundas no Código de Trânsito Brasileiro, que provavelmente demorariam muito para serem implantadas e colocadas em prática. Seria necessário também um período de transição, para que os interessados em poder continuar dirigindo suas picapes pudessem se adaptar às novas leis (mudando a categoria da sua carteira de habilitação).

Outra solução possível, mas não tão interessante para a economia do País, seria mexer na tributação referente a esse tipo de veículo. É possível, por exemplo, aumentar a carga tributária sobre os utilitários (picapes, jipes e sport-utilities, principalmente os importados) e diminuir a alíquota sobre os carros de passeio. O problema nessa atitude está no fato que esse aumento de tributação prejudicaria àqueles que utilizam os utilitários de fato para fins comerciais, como os caminhoneiros, o que não seria recomendável já que a economia brasileira depende (em demasia até) do transporte rodoviário.

Soluções para o problema não faltam. Basta discutir e analisar. Sabemos que não há possibilidade de termos 100% de satisfeitos para nenhuma das soluções possíveis. Devemos também lembrar que o modelo comportamental aqui citado (imposição do respeito pela força bruta, despreparo para guiar picapes) não se aplica a todos os motoristas de picapes. Sempre há exceções.

Devemos também lembrar que um choque entre um carro grande e um pequeno não deixa de ser uma batalha entre Davi e Golias (a revista alemã Auto Motor und Sport fez um crash-test frontal entre um Corsa e um Mercedes E 320 alguns anos atrás e o resultado também não foi nada animador), mas as diferenças de força não são tão acentuadas.

De qualquer forma, temos que tirar essas armas de duas toneladas e meia das mãos das pessoas que não estão preparadas para conduzi-las e deixá-las apenas nas mãos de quem tenha de fato os requisitos para utilizá-las, de preferência quem tenha necessidade real de possuir ou dirigir esse tipo de veículo. Com essas medidas, não eliminaremos totalmente as mortes no trânsito, mas podemos diminuí-las bastante.

Ubiratã Muniz da Silva (Bira)
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