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Com o motor a injeção a NXR não teve alteração expressiva de potência ou torque, mas fica atualizada com as normas de emissões poluentes
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A fábrica
Como de praxe, a Honda submeteu os jornalistas a (mais) uma visita à fábrica (acho que se algum operário faltar eu poderei substituí-lo, de tanto ver aqueles processos todos...). Sempre impressiona ver uma fábrica que produz uma moto a cada oito segundos. E a cada nova visita aprendemos algo diferente e a fábrica parece ainda maior, como se fosse possível. Desta vez não vimos apenas a fundição, estamparia, pintura: fomos apresentados pela primeira vez aos laboratórios.

A preocupação recente da Honda em nível mundial é com o meio ambiente. Todas as fábricas e produtos da marca refletem essa ideologia. Por exemplo, no novo processo de pintura, desenvolvido no Brasil, a redução de emissão de material foi da ordem de 60%, graças a um sistema que economiza na quantidade da tinta e à eliminação de alguns componentes químicos. Além dos laboratórios de emissões, vimos os de controle de qualidade, com incontáveis aparelhos que analisam tudo na moto.

Algo diferente nesta visita: a cada item que nos apresentava, o simpático guia acrescentava o preço. “Este aqui custou dois milhões, aquele ali um milhão, o outro 500 mil” e assim por diante. Só então entendi o motivo de tantos cifrões: era uma direta na jugular dos jornalistas que andaram deitando elogios sobre a qualidade de algumas motos chinesas vendidas no Brasil.

Ao ver aquela linha de montagem quase 100% verticalizada — fazem até a espuma do banco — e os caríssimos aparelhos de análise de qualidade, fica evidente o recado: “Experimente visitar uma dessas novas marcas para avaliar se o investimento chega perto”. Aliás, apenas Honda e Yamaha contam com laboratório de emissões no Brasil. Por meio de uma assessoria da Abraciclo, a Honda foi certificada para atender às marcas associadas. Quando uma marca não tem o laboratório de emissões no Brasil, é preciso levar uma comitiva de técnicos brasileiros da Cetesb para o país de origem, com nossa gasolina alcoolizada na bagagem. Já devem estar acostumados com a comida chinesa...

A outra surpresa veio na análise de quem está comprando a Bros, a mais vendida do segmento: moradores das cidades e o público feminino. Isso mesmo, a Bros é feita sob medida para as ruas esburacadas e o trânsito carregado dos grandes centros. Pode-se passar pelas valetas e lombadas sem susto e, como ela é alta, consegue passar por cima dos retrovisores dos carros na hora de trafegar pelos congestionamentos. Ou seja, o pessoal do marketing da Honda atirou no que viu e acertou no que não viu, mas a caça deu um bom churrasco...

No rápido teste na pista de testes da Honda em Manaus, alguns detalhes curiosos saltaram à vista. O primeiro é que a nova calibração da suspensão dianteira resultou em uma moto mais firme no começo do curso e mais macia no fim do curso. Antes a Bros era muito mole, a suspensão tinha dificuldade em manter a roda dianteira em contato com solo. Agora ela ficou mais confortável e a frente se mantém colada mesmo em piso bastante irregular.

A grande diferença para a concorrente Yamaha XTZ 125 sempre foi o motor mais forte, porque a Yamaha apresentava estilo mais moderno e esportivo. Agora essa concorrência está mais equilibrada, com o desenho da Bros mais atual. Difícil de entender é a roda dianteira de 19 pol. A Yamaha preferiu lançar a XTZ 125 X, com roda dianteira de 17 pol e estilo super-motard, ao lado da versão de uso misto com roda de 21 pol, o que faz mais sentido. Um bom item de conforto e praticidade da Bros 2009 é o novo e bem resolvido bagageiro, com duas barras de apoio laterais. O desenho foi inspirado no da Honda XL 1000 Varadero. A peça já é preparada para receber um baú, o que reforça sua vocação urbana com pequenas incursões pelas estradas. E, a exemplo da CG 150, a Bros está com novo painel e conta com marcador de gasolina.

O perfil de usuário da Bros é tão amplo e versátil quanto a moto. Pode ser desde um motociclista com espírito jovem e aventureiro, que gosta de dar umas escapadas no fora-de-estrada sem muito compromisso com desempenho, passando por quem precisa trabalhar com frete, mas não quer parecer um motoboy, chegando a mulheres que se sentem mais seguras em motos mais altas. E, com banco bem espaçoso, torna-se convidativa para um passageiro, pois a suspensão monomola é bem melhor que a de duas molas dos modelos urbanos.

Os preços são de R$ 7.590 (versão KS), R$ 8.190 (ES) e R$ 8.690 (ESD), versões com as mesmas combinações de freios e partida da CG.

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Modernizada no desenho e com a vantagem da injeção sobre a Yamaha, a líder do segmento fica ainda mais difícil de superar

Ficha técnica
    CG 150 Titan Mix NXR 150 Bros
MOTOR
Cilindros 1 cilindro, 4 tempos, refrigerado a ar
Comando e válv. por cilindro no cabeçote, 2
Diâmetro e curso 57,3 x 57,8 mm
Cilindrada 149,2 cm3
Taxa de compressão 9,5:1
Potência máxima 14,2 cv (gas.) ou 14,3 cv (álc.) a 8.500 rpm 13,8 cv a 8.000 rpm
Torque máximo 1,32 m.kgf (gas.) ou 1,45 m.kgf (álc.) a 6.500 rpm 1,39 m.kgf a 6.000 rpm
Alimentação injeção eletrônica
Partida a pedal (KS) ou elétrica (ES e ESD)
CÂMBIO
Marchas e transmissão final 5 / corrente
FREIOS
Dianteiro a tambor (KS e ES) ou a disco (ESD)
Traseiro a tambor
QUADRO
Tipo tipo diamante
em aço
berço semiduplo
em aço
SUSPENSÃO
Dianteira garfo telescópico
Traseira duas molas monomola
PNEUS
Dianteiro 80/100-18 90/90-19
Traseiro 90/90-18 110/90-17
DIMENSÕES
Comprimento 1,988 m 2,045 m
Largura 730 mm 810 mm
Altura 1,098 m 1,138 m
Entre-eixos 1,315 m 1,353 m
Altura do banco 792 mm 852 mm
Capacidade do tanque 16,1 l 12 l
Peso a seco 116,5 kg (KS), 117,5 kg (ES), 120 kg (ESD) 116 kg (KS), 117 kg (ES), 118 kg (ESD)
Dados do fabricante; desempenho e consumo não disponíveis

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