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Ameaça de falta de petróleo do Oriente Médio e gasolina a US$ 3 por galão levaram a Cadillac, divisão de luxo da General Motors, a rever seus planos para a década de 80. Versões a diesel, motor Buick V6 -- tão sobrecarregado que consumia mais que o V8 da própria Cadillac -- e até um V8-6-4, isto é, um motor de oito cilindros que tinha dois ou quatro de seus cilindros desligados em condições de aceleração constante, revelaram-se sucessivos fiascos. Então surgia o Projeto J, série de compactos encabeçada pelo Chevrolet Cavalier. Cimarron seria a versão Cadillac do modelo, lançada em 1982. |
Pete Estes, presidente da GM, teria dito a Ed Kennard, gerente-geral da divisão: "Ed, você não terá tempo de transformar o carro J em um Cadillac". Ele estava certo. O Cimarron não passava de um Cavalier com a grade característica, acabamento de couro e mais itens de série. O motor 1,8 era subdimensionado e faltava-lhe personalidade.
Da previsão inicial de 50.000 unidades em 1982, menos de 15.000 foram vendidas. Um motor V6 oferecido três anos depois tornava-o mais agradável, mas ainda carente do apelo e do estilo de um Cadillac. Em 1988 o Cavalier e os demais carros-J eram reestilizados, mas não o Cimarron. Era o começo do fim de um modelo que a Cadillac quer esquecer ter produzido. |
VW: os clones que não deram certo
A união Ford-Volkswagen na Autolatina gerou outros casos de morte precoce. Primeiro foi a dupla de gêmeos Verona-Apollo, condenada desde o lançamento em 1990, pois a empresa já planejava a renovação da linha para dali a dois anos. Mais tarde vieram Logus e Pointer, derivados do novo Escort. Embora os problemas iniciais de produção fossem paulatinamente corrigidos, o mercado não os aceitou bem e a separação das duas marcas logo fez pairar sobre ambos o fantasma da extinção. Uma pena, já que o desenho de ambos era muito agradável -- o presidente da VW alemã teria considerado o Pointer o VW mais bonito do mundo -- e a motorização 2-litros oferecia desempenho dos melhores, fazendo do Logus GLSi o mais veloz da marca na época. |
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Ford Edsel: erros de marketing A Ford buscava um carro de médio preço para complementar a oferta do Mercury, bem-sucedido na disputa com Dodge e Pontiac no segmento inferior do mercado. A companhia estava ausente da classe de Buick e Chrysler e cogitou colocar nela o novo modelo. No meio do caminho, decidiu subir de nível o Mercury e lançar o carro E, ou Edsel, no segmento de Dodge e Pontiac. Em 1958 o Edsel chegava ao mercado americano.
Os motivos do fracasso do Edsel divergem entre a não aceitação de suas linhas -- criadas após pesquisas de opinião, resultaram numa polêmica mistura de estilos -- e um mau trabalho de marketing. A mudança de planos da Ford criou um dilema: compradores Mercury não mais podiam comprar os novos modelos, agora muito caros, e o Edsel era um produto desconhecido. Jogavam-se fora duas décadas de procura de uma fatia do mercado. Concorria ainda a retração do segmento -- da ordem de 60% -- entre 1955, quando a Ford anunciou o projeto, e 58, quando o colocou à venda. O Edsel conquistou 5% da categoria, mas a marca parecia mais preocupada em alcançar a meta de 200.000 unidades anuais em 1960. Sem a persistência que tivera nos anos 40 para estabelecer a Mercury, retirou de linha o Edsel antes que ele pudesse se firmar no mercado. |
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