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Rodas que se soltam, aceleradores que travam, fogo no motor. A
indústria há alguns anos vive um pesadelo que introduziu uma palavra
que até o Zé, balconista da padaria aqui da esquina, conhece
atualmente: recall.
Conhece porque ouve as conversas dos clientes e ouviu falar do carro
da esposa do patrão que, novinho, novinho, voltou para a
concessionária trocar não se sabe o quê. De graça. Mas o pão-duro do
Manuel, o patrão, ficou bem irritado com isso. Zé, sem saber,
conhecia esse tal de recall desde que começou na padaria. O cliente
pedia para o pão voltar à chapa para dourar mais a manteiga? Recall!
O pedaço de pizza tem um cabelo grudado no queijo? Recall! Imediato,
sem discussão.
O Brasília 1976 de Zé precisaria de um recall integral, pois nada
mais presta. Queima óleo, arranha marchas, chove dentro... Quando
pensa nele, nos IPVAs e licenciamentos atrasados, e ainda naquela
tal de inspeção que seu vizinho mecânico disse que nem nascendo de
novo o Brasília passa, Zé pensa na oferta do cunhado: 10 cheques de
100 reais e... adeus, Brasília.
Quando surgiu, há 34 anos, o Brasília de Zé era um carrão, sonho dos
garotões e garotinhas recém-habilitados, das jovens senhoras, dos
profissionais em início de carreira. O Brasília era admirado. Um
confiável Fusca, mas com espaço interno amplo, linhas angulosas, um
bom porta-malas na frente. Vendeu como água e do tal recall, ou algo
semelhante, ninguém ouviu falar. A formula de usar uma mecânica
arquitestada vestida por uma carroceria revolucionada foi genial e a
Volkswagen atravessou anos tranquila, vendendo, agradando,
faturando. E sem recall.
Seriam os carros do passado perfeitos, isentos de problemas? Não.
Que eu me lembre, entrava água nos Brasílias pela entrada de ar
junto ao para-brisa, molhando o pé do motorista. Nos anos pioneiros
da indústria, talvez coubessem recalls cá e acolá. Um tio que
comprou um Simca 1964 e o vendeu meses depois achava o carro lindo,
mas reclamava da parte elétrica. Trocava fusíveis um dia sim, outro
também. Um amigo do meu pai chiava por causa de seu Gordini, dizendo
que o apelido "Leite Glória" era um fato. Explicando: o slogan do
leite era "desmancha sem bater"...
Mais adiante no tempo, nove entre 10 Fiats 147 tinham câmbio
impreciso e problemático (nove porque o do meu pai, um modelo 1977
que herdei ao fazer 18 anos, tinha um câmbio perfeito). E falando da
frota de casa me lembrei do Fuscão 1972. O bicho "falava" alto com
seu motor de 1.500 cm³ e tinha uma aparência forte, por conta de sua
bitola traseira larga. Só que apresentou ferrugem em seis meses. E
em nenhum momento meu pai falou em procurar a concessionária ou a
própria VW, preferindo pagar ao funileiro pelos remendos. Enferrujar
no prazo de garantia mereceria recall, não?
Refletindo sobre a frequência com a qual as fábricas atuais chamam
de volta os veículos para alterar ou consertar o que pode dar
defeito ou está dando defeito, penso que esse mal de nossos tempos
tem a ver, obviamente, com os prazos cada vez mais curtos que
separam a concepção de um veículo na tela do computador e sua
entrada em produção. Quase escrevo "prancheta" em vez de
"computador", velho que sou. E talvez haja um saudosista que aponte
os sistemas Cad-Cam e seus assemelhados, ferramentas preciosas no
desenvolvimento, como os culpados pelos problemas.
Neste ponto, eu freio forte: não, em definitivo, computadores e
sistemas de informática e robótica aplicados a projetos e construção
de carros só trouxeram melhorias aos produtos. O problema do qual
decorre o recall deve ser buscado em outra seara. Mas qual? |
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Faltam testes?
Vamos às hipóteses: será que em decorrência de computadores que
simulam modos de utilização por meio de modelos matemáticos,
algoritmos, etc., aquela importantíssima tarefa que é o teste de
campo não estaria sendo reduzida a ponto de causar problemas por...
falta de testes práticos? Penso na Fórmula 1, no Williams de Ayrton
Senna indo reto na Tamburello. Penso também no Airbus da Air France,
aquele cuja caixa preta ninguém achou, e na Challenger que explodiu
feito morteiro de festa junina matando seus astronautas.
Será que os caras que projetam os carros de F-1, os Airbus ou os
ônibus espaciais não fizeram seu serviço direito? Não aplicaram todo
o conhecimento que tinham para minimizar a chance de defeitos
graves? Lógico que sim. Todavia, cada uma dessas áreas
—
a artesanal fabricação de um carro de F-1, a poderosa indústria
aeronáutica e a Nasa
—
trabalha com tolerâncias muito estreitas e, em específico no caso da
indústria de aviões, regida por um exaustivo programa de testes que
jamais permite queimar etapas em nome de prazos até a
definitiva homologação. Ou pelo menos é isso que chega a nossos
ouvidos, quando sabemos que a mesmíssima Airbus perdeu montanhas de
Euros por ter retardado uma ou duas vezes o vôo inaugural de seu
mais recente avião, o gigante A-380, certo?
Temo que na indústria do automóvel, em que pesem os recentes
desastres envolvendo marcas tidas como confiáveis
—
cujo maior exemplo é a Toyota
—,
além dos testes de campo estarem sendo restringidos em nome do "deus
prazo", esteja sendo exacerbado outro grande inimigo da
confiabilidade e da qualidade: o barateamento dos componentes, com
consequente queda da vida útil.
Usarei um exemplo caseiro que vai fazer rir alguns de vocês
—
riso de escárnio,
bem entendido, e não riso de alegria. É meu Puma de corrida, ano
1979. Pois bem: sempre que o motor do Puma (um preparado Volkswagen
1.600, o clássico quatro-cilindros contrapostos refrigerado a ar) é
aberto para uma revisão após duas ou três corridas, se apresenta o
mesmo problema, conseguir peças. Como assim? Falta peça de motor "a
ar" de VW? Não! O que falta é a peça da boa.
Vejam os exemplos. Bronzina ou casquilhos têm que ser os antigos, da
Metal Leve. E por antigos quero dizer novos, mas fabricados nos anos
70 ou 80... Quer outra? Virabrequim, o mecânico foi pescá-lo num
desmanche. "Mas por que usado? Não tem novo nas lojas de
autopeças?", perguntei bestamente, para ouvir: "Tem, mas não presta,
pois não é forjado como os de antigamente". Ok, Ok... Quer mais?
Tambores do freio traseiro devem ser também garimpados em
ferro-velho, já que os que estão nas prateleiras das
concessionárias, segundo os preparadores dessa categoria mumificada
do automobilismo, "quebram e o estriado fica banguela". Sei, sei.
Pano rápido, vamos à linha de montagem de um desses reluzentes
carros que vemos nas concessionárias, cujo tempo de gestação, como
dito, é cada vez mais estreito. Será que a bronzina, o virabrequim,
o cubo de roda (olá, Stilo!), o semieixo, o rolamento de roda são
feitos visando à excelência de engenharia ou ao arriscado
equilibrismo entre vida útil e economia de material? Precisa
responder?
Lendo o escrito acima, parece que condeno tudo aquilo que há de
zero-quilômetro. Nada disso: o que acho
—
e acho mesmo —
é que, cada vez mais, os carros são objetos descartáveis e isso não
deixa de ser correto. É inegável que os carros atuais sejam melhores
do que os de 30, 20 ou mesmo 10 anos atrás. Assim, para que mesmo
fazê-los indestrutíveis, capazes de atravessar décadas, rodar um
milhão de quilômetros sem abrir o motor, se hoje as pessoas gostam
de trocar de veículo a cada dois anos e parcos 20 mil km rodados?
Nem tanto ao mar, nem tanto à terra: automóveis descartáveis, com
sua menor vida útil e consequente reciclagem de seus componentes,
podem ser fatores positivos para o meio ambiente e todos nós. Mas
eles não podem travar o acelerador, perder rodas e nem pegar fogo do
nada. Descartáveis, sim, mas confiáveis, decentes, honestos..
E assim sendo, talvez o Zé, aquele da padaria, tenha mais motivos
para aceitar a oferta do cunhado e deixar de andar de Brasília 1976. |
Temo que, além dos testes de campo mais restritos, esteja sendo
exacerbado outro grande inimigo da confiabilidade e da qualidade: o
barateamento dos componentes. |
