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Carros do Passado

A solução foi um conjunto similar aos clones italianos Fiat Croma, Alfa Romeo 164, Lancia Thema e do sueco Saab 9000, em que a suspensão traseira também seguia o conceito McPherson. Já a dianteira não empregava o subchassi presente nesses modelos europeus. O monobloco fora extensamente reforçado e os pneus mais altos (185/65 ou 195/60, estes opcionais, em vez de 175/65 e 185/60, sempre com aro de 14 pol) contribuíam para maior altura livre do solo.

No raio X, o Tempra europeu e sua suspensão, que não resistiu aos testes no Brasil, levando a Fiat a adaptar conjuntos do Croma/Alfa 164
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A qualidade de construção e do acabamento, contudo, deixava a desejar. Outra desvantagem diante do europeu era que o banco traseiro não podia ser rebatido, por causa da nova suspensão. A exemplo da Ford, que fizera aqui seu Verona sem esse recurso presente no Orion alemão, a Fiat deixava passar a oportunidade de introduzir esta grande conveniência num três-volumes nacional, primazia que coube ao Chevrolet Omega um ano depois.

Primeiros problemas   Para a mecânica do Tempra mineiro foi escolhido o motor argentino de 2,0 litros, derivado do bialbero (duplo comando em italiano) que já equipara o Fiat Ritmo italiano e, no país vizinho, o Regatta. Apesar da concepção datada dos anos 70, apresentava características atuais como câmaras de combustão hemisféricas, cabeçote de fluxo cruzado, distribuidor acoplado ao cabeçote sem engrenagens e o duplo comando de válvulas, que só havia existido no Brasil nos Alfas 2000, 2150 e 2300.

Numa época em que toda a concorrência já oferecia injeção multiponto nas versões de topo (e a GM introduzia a monoponto em toda a linha Kadett e Monza), a Fiat ficava limitada ao carburador. Como meses depois o catalisador tornava-se necessário para atender às normas de emissões da fase 2 do Proconve, o Tempra já nascia decepcionando no desempenho. Acelerava de 0 a 100 km/h em 12,28 s, uma marca modesta para o segmento.

A combinação carburador-catalisador não daria mesmo certo. Pela falta de monitoramento da mistura ar-combustível por sensor de oxigênio e seu controle em tempo real por processador, os Tempras não demorariam a ficar conhecidos pelo desagradável odor dos gases de escapamento, apelidado de "ovo podre", na verdade gás sulfídrico.

Apesar de pertencer ao segmento dos médio-pequenos, assim como o Tipo, o Tempra cativou pelo amplo espaço interno: acomodava cinco adultos com certo conforto

Com 99 cv de potência e 16,4 m.kgf de torque, o motor não era exatamente fraco. Os problemas estavam no peso elevado do automóvel (mais de 1.250 kg) e na relação r/l desfavorável, 0,31, que causava uma incômoda aspereza de funcionamento. Nos modelos italianos o problema era resolvido com duas árvores de balanceamento, como no Tipo 2,0 e na perua Tempra SW que teríamos aqui mais tarde. Mais uma vez, o mercado brasileiro recebia um produto inferior nesse aspecto.

A Fiat havia optado ainda por uma transmissão longa, adequada a viagens nas velocidades praticadas à época (muitas vezes, mais altas do que hoje), mas que não contribuía para a agilidade e a prontidão de respostas, ou mesmo para as arrancadas em ladeiras íngremes. Esse aspecto foi contornado poucos meses depois, quando a relação de diferencial 3,56:1 dava lugar a uma mais curta, 3,73:1. A redução de 4,7% trazia alguma agilidade e podia ser aplicada aos modelos já vendidos se o proprietário desejasse.
Continua

Também na Turquia
A Tofas Oto Ticaret A.S. produz em Istambul, na Turquia, modelos Fiat sob licença da marca italiana. Em novembro de 1990 passou a fazer o Tofas Tempra, em versões sedã quatro-portas e perua, com duas opções de motor: 1,6 de 86 cv e 2,0 de 119 cv, ambos com injeção. A suspensão e os detalhes externos repetem o modelo italiano, algo diferente do brasileiro.

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