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A qualidade de construção e do acabamento, contudo, deixava a desejar.
Outra desvantagem diante do europeu era que o banco traseiro não podia ser rebatido, por causa da nova suspensão. A exemplo da Ford, que fizera aqui seu Verona sem esse recurso presente no Orion alemão, a Fiat deixava passar a oportunidade de introduzir esta grande conveniência num três-volumes nacional, primazia que coube ao Chevrolet Omega um ano depois.
Primeiros problemas
Para a mecânica do Tempra mineiro foi escolhido o motor argentino de 2,0 litros, derivado do
bialbero (duplo comando em italiano) que já equipara o Fiat Ritmo italiano e, no país vizinho, o Regatta. Apesar da concepção datada dos anos 70, apresentava características atuais como
câmaras de combustão hemisféricas, cabeçote de
fluxo cruzado, distribuidor acoplado ao cabeçote sem engrenagens e
o duplo comando de válvulas, que só havia existido no Brasil nos Alfas 2000, 2150 e
2300.
Numa época em que toda a concorrência já oferecia injeção multiponto nas versões de topo (e a GM
introduzia a monoponto em toda a linha Kadett e Monza), a Fiat ficava limitada ao carburador. Como meses depois o catalisador tornava-se necessário para atender às normas de emissões da fase 2 do
Proconve, o Tempra já nascia decepcionando no desempenho.
Acelerava de 0 a 100 km/h em 12,28 s, uma marca modesta para o segmento.
A combinação carburador-catalisador não daria mesmo certo. Pela falta de monitoramento da mistura ar-combustível por sensor de oxigênio e seu controle em tempo real por processador, os Tempras não demorariam a ficar conhecidos pelo desagradável odor dos gases de escapamento, apelidado de "ovo podre", na verdade gás
sulfídrico.
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