O "carro do povo" para a elite

Primeiro modelo de luxo da Volkswagen, o Santana
foi símbolo de tecnologia, conforto e desempenho

Texto: Fabrício Samahá - Colaboração: Bob Sharp e Felipe Cavalcante Bitu

Um carro de luxo da Volkswagen, cujo nome em alemão significa "carro do povo"? Se hoje a idéia parece corriqueira, com o Passat W8, o D1, o W12 e outros modelos de alto padrão, ela surpreendeu a muitos quando o Santana chegou ao mercado brasileiro, em abril de 1984.

A base do Santana começou a nascer em 1962, quando a VW adquiriu a Audi (leia história). Dez anos depois era lançado um novo Audi 80, com a plataforma B1, a primeira a ser utilizada em conjunto pelas marcas. Com base nesse modelo é que a VW extrairia o Passat de primeira geração, apresentado em 1973 na Europa e no ano seguinte no Brasil, seguido lá pela perua Variant. O segundo Audi 80 (plataforma B2) chegava em 1979 e daria origem, em novembro do ano seguinte, ao novo Passat, fruto do projeto Korsar.

As três versões da família Passat alemã de segunda geração: perua e três-volumes, bem conhecidos por aqui, e o hatchback de 3 e 5 portas (embaixo), que não chegou ao Brasil

O carro, com versões hatchback (as antigas fastbacks não mais existiam) de três e cinco portas, havia crescido em várias dimensões, mantendo as características mecânicas básicas. Os motores eram 1,3 (55 cv), 1,6 (75 cv, depois com opção de 85 cv), 1,9 de cinco cilindros (115 cv) a gasolina e 1,6 diesel (54 cv), aos quais se somaria o 1,8 de 90 cv em janeiro de 1983. No final deste ano chegaria um 2,0-litros de quatro cilindros a injeção, com a mesma potência do de cinco a carburador.

A perua Variant era lançada em fevereiro de 1981 e o três-volumes Santana -- ambos de quatro portas -- apenas em novembro. Seu nome vinha de um vento forte, quente e seco que sopra nas montanhas de Santa Ana, no sudoeste da Califórnia, proveniente do litoral. Nomes de ventos já haviam batizado o Scirocco, o próprio Passat e, anos mais tarde, nomeariam o Bora.

O Santana alemão em 1987, quando já se chamava apenas Passat sedã. Esta configuração de faróis, que aqui só chegou no GLS 1987...

Passat e Santana eram iguais até o meio: capô baixo e longo, pára-brisa bastante amplo e inclinado e faróis retangulares, com unidades para neblina junto à grade em algumas versões. Atrás estava a diferença, com o Santana adotando uma traseira alta e elegante, lanternas longas e de perfil baixo em posição elevada, a ponto de os logotipos do modelo e da VW virem abaixo delas. Com grande semelhança a seu "irmão nobre" 80 e ao antigo Audi 100, que seria substituído em 1983, o novo VW era um sedã de quatro portas bonito e contemporâneo, com coeficiente aerodinâmico (Cx) razoável, 0,40, e ampla área envidraçada.

A base mecânica era a mesma do Passat anterior: motor longitudinal, tração dianteira, suspensão McPherson à frente com raio negativo de rolagem e eixo de torção atrás -- agora sem a barra Panhard daquele modelo e incorporando buchas silenciosas "inteligentes", cuja deformação era calculada de maneira a, nas curvas, não ocorrer divergência da roda externa, a de apoio.

... lá era usada desde 1980. E os europeus tiveram versões muito interessantes, como a GT de cinco cilindros, 2,2 litros e 135 cv, que superava 200 km/h

As medidas básicas -- 4,54 metros de comprimento, 1,69 de largura, 2,55 de entreeixos -- superavam por boa margem os 4,29, 1,60 e 2,47 metros do primeiro Passat, tornando-o apto a disputar o segmento do Opel Ascona (Chevrolet Monza no Brasil), do próprio Audi 80 e do BMW Série 3 de primeira geração, lançado em 1975.

Em janeiro de 1985 a linha recebia pára-choques envolvendo as saias e o três-volumes perdia o nome: agora era apenas Passat sedã, numa tentativa de apoiar-se no sucesso do hatchback. De fato o Santana não vendia bem: apenas 18.200 unidades em 1983, ano em que os Audis 80, 100 e 200 haviam somado 328.644 exemplares. A versão GT vinha agora com um cinco-cilindros de 2,2 litros e 135 cv, para mais de 200 km/h.
Continua

Fórmula econômica
O Passat alemão e depois o Santana ofereciam a versão Formel E (fórmula E, de economia). Utilizava um câmbio 3+E, de relações bastante longas (tanto que a alavanca indicava "E" e não "4" para a quarta, simbolizando uma marcha de economia), e spoilers dianteiro e traseiro, com efetiva melhoria na aerodinâmica. Havia ainda indicador de consumo no painel e um sistema que permitia desligar o motor facilmente nas paradas (como em semáforos), bastando pressionar o acelerador para dar nova partida.

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Publicação em 2001 - Atualização em 2006 - Fotos: divulgação

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