Pela primeira vez um GM nacional tinha o motor em posição transversal -- o segundo no Brasil, após o Fiat 147 -- e a tração nas rodas dianteiras, que anteviam bom desempenho e baixo consumo. A posição do motor levou ao capô mais curto do que nas instalações longitudinais, resultando em comprimento total menor -- e não necessariamente em maior espaço interno, que muitos atribuem, de maneira equivocada, aos carros de motor transversal. A marca ganhava, enfim, um forte representante no segmento médio, ocupado pelo VW Passat e o Ford Corcel II.

O primeiro Monza: carroceria hatchback de três portas, linhas muito modernas, inovações mecânicas -- e desempenho modesto Clique para ampliar a imagem

As linhas eram bastante aerodinâmicas, com Cx de 0,39, e diferentes de seus veteranos irmãos Chevette e Opala. Destaque para os faróis em forma de trapézio, a grande área envidraçada e as laterais "limpas", com poucos vincos e frisos na carroceria. Como as portas eram maiores que as do cinco-portas alemão, a GM providenciou quebra-ventos -- à época exigidos pelos brasileiros, tanto que não existiam no Chevette e foram inseridos no modelo 1983.

O Monza não era moderno só por fora. Um de seus atrativos internos era o painel de formato côncavo, para fácil acesso aos comandos, lembrando esportivos como o Camaro. Por outro lado, o quadro de instrumentos decepcionava: apenas velocímetro e marcadores de combustível e temperatura, sem ao menos um conta-giros, ao contrário do que ocorria com o Ascona. O acabamento geral e os bancos estavam também abaixo do padrão europeu.

O acabamento era criticado, sobretudo na versão básica, e o motor 1,6 inicial não dava conta do recado. Mas a GM sanaria os problemas mais tarde

Mas havia novos e bons detalhes: as janelas traseiras basculantes tinham um comando giratório, podendo ser abertas em vários ângulos; o banco posterior era bipartido, para melhor combinação de carga e passageiros; a cobertura do porta-malas permitia o acesso à bagagem pelo interior; os cordões que erguiam essa cobertura junto da tampa recolhiam-se, com elásticos, para não ficar soltos; e a caixa de relês e fusíveis estava sob o painel, bem acessível.

Desempenho modesto   O carro mundial da GM evidenciava o intercâmbio de componentes com outras unidades e parceiras da marca no exterior: o câmbio era da Isuzu japonesa, o braço da suspensão dianteira vinha da Holden australiana, o eixo traseiro da Opel alemã. Em contrapartida, já na época o motor 1,6 do Ascona era exportado do Brasil para a Europa, nas versões de 75 e 90 cv.

Carro mundial: o câmbio era japonês, o eixo traseiro alemão, o braço dianteiro australiano. E o motor brasileiro era exportado para a Europa

Entre as boas soluções mecânicas estavam o distribuidor acionado diretamente pela árvore de comando de válvulas, eliminando engrenagens; cabeçote de fluxo cruzado, com admissão por um lado e escapamento pelo outro (a exemplo do Chevette); alavancas tipo dedo para transmitir movimento dos ressaltos do comando às válvulas, com tuchos hidráulicos; câmbio com lubrificação permanente, que dispensava troca; embreagem de fácil remoção, podendo disco e platô ser retirados sem tirar o câmbio; e freios a disco ventilados nas rodas dianteiras, que nem o Ascona possuía.

As suspensões eram atuais (McPherson na frente e de eixo de torção na traseira) e utilizavam molas "minibloco", em que os elos se acomodavam uns dentro dos outros para reduzir a altura total. Também pela primeira vez num GM nacional, a direção contava com raio negativo de rolagem, permitindo a adoção de duplo circuito de freios em diagonal. Era um carro avançado e seguro.

Distribuidor acionado pelo comando de válvulas, câmbio com lubrificação permanente, embreagem de fácil remoção, freios a disco ventilados: boas soluções técnicas

O Monza não oferecia grande desempenho, porém. O único motor disponível, o 1,6 de carburador de corpo simples e 73 cv de potência, a gasolina (72 cv a álcool), era insuficiente para deslocar com agilidade os 1.035 kg do hatchback, exigindo cerca de 16 s na aceleração de 0 a 100 km/h e impondo velocidade máxima próxima a 150 km/h. O câmbio de quatro marchas também estava em desvantagem diante das cinco do Corcel II. Os compradores de um carro tão moderno certamente desejavam mais -- o que a GM providenciaria no mesmo ano.

Outros pontos geravam queixas: os engates do câmbio muito longos, a direção lenta, de relação alta (exigia mais movimento no volante para esterçar, embora com ganho em maciez), a suspensão barulhenta em pisos irregulares e o volante em posição muito vertical, desconfortável no uso urbano. O volante de dois raios, aliás, era pobre em desenho e não permitia bom apoio das mãos.
Continua

Nos Estados Unidos



Assim como na Europa e no Brasil, os norte-americanos já conheceram três gerações do "carro J" desde 1981, quando foi lançado o primeiro Chevrolet Cavalier. Com motor 1,8, vinha em carroceria sedã, cupê, hatchback e perua, sendo um conversível e a versão 2,0 a injeção monoponto adicionados em 1983. O esportivo Z24 nasceu em 1986, com um V6 de 2,8 litros e injeção multiponto.

A segunda geração veio em 1988, eliminando da linha o hatchback. Dois anos depois os motores cresciam para 2,2 e 3,1 litros, este V6, e o conversível era descontinuado. Algumas unidades chegaram ao Brasil, via importação independente, pouco após a abertura do mercado. Em 1995 saía o terceiro Cavalier, que se mantém até hoje, com opções sedã, cupê e conversível, motores 2,2 e 2,4 e potência entre 115 e 150 cv. Nesse período a GM produziu também as versões Cadillac e Pontiac do projeto.

De cima para baixo, modelos 1982, 1987, 1989 e 1991 do Cavalier

Carros do Passado - Página principal - Escreva-nos

© Copyright 2001 - Best Cars Web Site - Todos os direitos reservados