Desta linha surgiu o RS Cosworth, mais potente versão de série já produzida (saiba mais). Mas a crítica não aprovou o desenho e a dirigibilidade do Escort: a Ford parecia ter errado ao mexer em um time vencedor. Já em 1992 era "relançado", mais robusto, potente (motores Zetec e Zetec SE de nova geração) e bem-equipado. O esportivo RS 2000 vinha com motor 2,0 16V de 150 cv e rodas de 15 pol.

Halewood, Inglaterra, 21 de julho de 2000: encerra-se a produção do Escort na Europa, embora permaneça na Argentina e -- com desenho distinto -- no México, entre outros países

Seis anos depois a produção era concentrada na Inglaterra e o Escort abria caminho para seu sucessor, o Focus. A última unidade européia saiu em 21 de julho de 2000 e sua despedida do mercado ocorreu no final do ano, depois de 13,5 milhões fabricados nas unidades britânica, alemã, belga e espanhola. Com as produções do resto do mundo -- incluindo Polônia, Índia, Argentina, México e, naturalmente, Brasil e Estados Unidos -- o total aproxima-se de 20 milhões.

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RS Cosworth, um super-Escort de 220 cv

A tradição do nome Cosworth -- resultado da fusão dos fundadores Mike Costin e Keith Duckworth -- nas pistas de competição fala por si só. E foi com esse aval que a Ford européia lançou, em 1992, uma versão muito especial do Escort: a RS Cosworth.

O lendário motor de 2,0 litros, com 16 válvulas e turbocompressor, entregava 227 cv de potência a 6.250 rpm e torque máximo de 30,4 m.kgf a 3.500 rpm. Vinha montado em posição longitudinal e com tração nas quatro rodas, transmitindo sempre 67% do torque às traseiras.

O RS era na verdade um conjunto mecânico de Sierra, modelo da marca com tração traseira e porte maior, vestido por uma carroceria de Escort, ou quase -- a alemã Karmann encarregou-se de adaptá-la às novas dimensões.

Durante quatro anos 7.145 unidades foram produzidas, muitas para uso em ralis. As primeiras 2.500 eram para homologação para as provas do Grupo A (ao lado); as demais saíram com turbina menor, para enchimento mais rápido, e 221 cv.



Para uso em rua (acima), vinha com bancos dianteiros Recaro, teto solar, controle elétrico dos vidros e travas. O duplo aerofólio traseiro e outros apêndices aerodinâmicos pioravam seu Cx para 0,38, mas geravam boa sustentação negativa: 4,5 kgf no eixo dianteiro e 19,3 kgf no traseiro a 180 km/h. Ainda assim chegava a 220 km/h -- e acelerava de 0 a 96 em 6,9 s, rápido como todo carro para ralis.

Nunca venceu um campeonato mundial, mesmo com o renomado piloto espanhol Carlos Sainz. Mas marcou época.
Para ler
Escort Mk 1, 2 e 3 -  The Development and Competition History; J. Walton; 372 páginas, 315 ilustrações. Relata as três primeiras gerações de um modelo de sucesso nas ruas e nas pistas. Fala da evolução desde os primeiros de tração traseira até os de tração dianteira na década de 80. XR: The Performance Fords; 
também de J. Walton; 128 páginas, 140 fotos. Conta a história de sucesso dos modelos da Ford Europa da linha XR, desde o Fiesta XR2, passando pelo Escort XR3 e terminando com o Sierra XR4. Tem uma referência técnica bem detalhada dos modelos.
Nas pistas
Em 1968 o Escort substituiu o bem sucedido Ford Cortina nos ralis, sendo que este teve versões apimentadas pela Lotus para as corridas em circuitos também. Neste mesmo ano, o novo modelo ganhou o Rali da Acrópole, na Grécia. Deixou para trás nada menos que dois Porsche 911, façanha notável.

No começo de uma carreira brilhante, o jovem piloto finlandês Hannu Mikkola ganhava o Rali dos Mil Lagos em sua pátria. A propósito, os finlandeses -- Mikkola, Markku Alen, Ari Vatanen, Timo Salonen e Juha Kankkunen -- sempre fizeram bonito nos ralis de todo o planeta. E o compatriota Keke Rosberg fez o malabarismo e o espetáculo na Fórmula 1. Inesquecível.

Para completar a bela estréia, um piloto também bom de braço, Soderström, ganhava no mesmo ano o Rali dos Alpes Austríacos com o Escort TC e Roger Clark faturava o das Tulipas na Holanda. Em 1969 mais três vitórias: outra vez Rali dos Alpes Austríacos, das Tulipas e o da Tchecoslováquia.

O Escort Twin Cam de 160 cv pesava 785 kg e tinha como concorrentes o Alpine-Renault A110, o Lancia Fulvia 1600 HF e o BMW 2002 TI. Foi também o campeão europeu em 1969. No ano seguinte também foi o  campeão do Rali da Copa, na prova Londres-Cidade do México. Chegou ainda em 3º., 5º., 6º., 8º. e 23º. Saíram do Estádio de Wembley em 19 de abril e chegaram em 27 de maio ao destino final. Foram 25.758 km.

Depois de percorrerem várias capitais e cidades famosas da Europa, 71 carros deixaram o velho continente em Lisboa, no navio Derwent, e chegaram ao Rio de Janeiro. Em seguida, muito chão pela América do Sul e pela América Central até a terra dos astecas. Participaram várias equipes oficiais de fábrica, particulares, amadores e aventureiros.
Os oponentes sérios foram o Citroën DS e o Triumph Stag 2,5, segundo colocado. Como curiosidade haviam dois Rolls, sendo um Silver Cloud, e um Moskvich russo, que chegou em um honroso 12°. lugar. Em 1973 ganhou o Mil Lagos e o RAC  (Royal Automobile Club), ficando em 3°. no campeonato. Em 1974, de novo em 3°. no campeonato com uma dobradinha no Mil Lagos, graças a Mikkola e Mäkinen, e outra vez no RAC. Coincidência ou especialistas?

Num documentário da TV alemã sobre a história do automóvel, numa cena na neve estavam os dois carros na prova finlandesa disputando a primeira posição, num trecho onde mal se via a estrada, pois tudo estava coberto de neve.

Alguns telespectadores pensavam se tratar de uma exibição de profissionais de espetáculo, mas eram cenas reais do rali. Puro profissionalismo e capacidade dos pilotos. Um balé sobre rodas.

Em 1975 o RS 2000, nas mãos de Timo Makinen, ganhou a prova do RAC. Não ganhou outras provas porque a Ford este ano não se engajou de forma plena. E a concorrência não estava fácil: Lancia Stratos, Fiat 131, Alpine, Opel Ascona e Peugeot 504. Em 1976, pilotado pelo finlandês Ari Vatanen, o RS 1800 faturou o campeonato britânico de rali. No Mundial venceu novamente o RAC, chegou em 2°. nos Mil Lagos da Finlândia e em 4°. no Monte Carlo.

No ano seguinte foi campeão mundial. Como sempre, no RAC brilhou nas mãos de Makinen, Mikkola e Clark. Segundo a imprensa da época, a concorrência estava meio adormecida. Em 1980, 1981 ficou em 3°., e em 1982 e 1983 não participou. Em 1985, já com o modelo que conhecemos por aqui, ficou em 5º. O campeonato foi dominado pelo Peugeot 205.

(Francis Castaings)

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