As portas eram enormes e pesadas, um dos poucos defeitos reclamados pelos donos -- e que perduraria até o fim de sua produção. Eram tão compridas que o cinzeiro para os passageiros do banco traseiro alojava-se nelas! Por dentro, os bancos, painel e volante também foram redesenhados. A alavanca do freio de estacionamento passava a ser entre os bancos, melhoria sentida pelos fiéis da marca -- antes ficava abaixo do painel, uma maçaneta de puxar.

Em 1975, nova modificação de estilo: grade sem emblema, lanternas traseiras em peça única. O interior era retocado e surgia a versão de luxo LDO, com teto em vinil e interior marrom e bege
Um fato notável no Corcel II era a ventilação dinâmica, de grande vazão, dispensando a ventilação forçada, que quase não era usada. Com o mesmo motor do Corcel anterior, o desempenho não estava muito melhor, mas a segurança, estabilidade e nível de ruído, sim.

As versões oferecidas eram Corcel II L, básica; a luxuosa LDO, com interior totalmente acarpetado e painel com aplicações em madeira; e a GT, que se distinguia pelo volante esportivo de três raios, aro acolchoado em preto e pequeno conta-giros no painel -- nenhuma trazia, porém, o termômetro d'água. O motor do "esportivo" tinha 4 cv a mais, que não faziam muita diferença. Contava ainda com faróis auxiliares e pneus radiais. As rodas tinham fundo preto e sobre-aro cromado.
Apesar dos melhoramentos, em 1976 o Corcel não tinha a mesma juventude e estilo. Era preciso uma reforma completa -- que estava mesmo por vir
Detalhe curioso do GT era a carroceria em dois tons, separados por um filete vermelho. A parte de cima era sempre preta, contrastando com a parte de baixo. Mas a idéia não agradou, e em 1980 a parte preta se restringia à linha inferior da carroceria, abaixo do friso da porta. O filete vermelho continuava.

Em 1979 vinha o esperado motor de 1,6 litro, de melhor desempenho, e o câmbio de cinco marchas, que só o Alfa Romeo possuía. A quinta era um acréscimo às outras quatro e sua relação ficava próxima da quarta, pelo que a queda no regime de giros era menor do que se vê hoje na maioria dos automóveis. Pela primeira vez era usada a denominação "1.6", com o ponto em vez da vírgula, o que é incorreto no sistema métrico. Atribui-se ao Corcel a introdução desse sistema inglês no Brasil, que resultaria no incoerente "1.0" (zero após a vírgula é desprezível) tão lido e ouvido hoje.
Na linha 1978 nascia o Corcel II, com estilo bastante atual e maior espaço interno. Uma perda era o fim do quatro-portas, pois as do duas-portas eram enormes e pesadas -- mas o consumidor preferia assim
A opção 1,4 continuava a ser produzida para quem desejava mais economia. Mas o desempenho do 1,4 era muito modesto, inadequado para o cupê e a Belina: a velocidade máxima estava em torno dos 135 km/h, e a aceleração de 0 a 100 km/h, em cerca de 23 segundos. Com o 1,6-litro chegava a 145 km/h e atingia 100 km/h em 17 segundos.

Os concorrentes do Corcel II na época eram o VW Passat e o Dodge Polara, ambos veículos médios. Ofereciam desempenho melhor que o Corcel, mas o carro da Ford era mais econômico, moderno e elegante, tinha interior mais confortável (particularmente os bancos à francesa), oferecia melhor acabamento, e também mais robustez que o Polara. A concorrência, maldosamente, chamava o Corcel II de "Pacheco" -- frente de Passat, lateral de Chevette e traseira de Corcel...
A versão GT trazia sobre-aros cromados, faróis de neblina e curiosa pintura em dois tons, com a parte superior sempre preta -- abandonada já em 1980
Em 1980, acompanhando a evolução do álcool no Brasil, chegava a versão com motor movido pelo combustível vegetal. Falava-se que era o melhor a álcool produzido no País: pegava rápido, não demorava a esquentar, tinha pouca vibração e se mantinha regulado por muito tempo. Um pequeno logotipo nos pára-lamas dianteiros, com a inscrição Álcool e quatro gotas azuis em degradê, indicava o combustível utilizado. Seu desempenho geral era tão bom quanto o do modelo a gasolina e tinha acelerações mais rápidas. Ter sido o último modelo a apresentar esta versão contribuiu para o bom resultado e subseqüente boa fama.

A nova Belina tinha maior espaço interno que sua antecessora e também era mais bonita e moderna. O vidro lateral traseiro era enorme e por isso tinha ótima visibilidade. Dependendo do acabamento este vidro poderia ser subdividido, havendo um menor e basculante -- nesta opção o desenho lateral era mais harmonioso.

Enquanto o GT tinha volante esportivo e um pequeno conta-giros no painel, a versão LDO
(direita) recorria a um ótimo acabamento, que faria clientes fiéis por muitos anos

A perua contava com as duas motorizações, mas em 1980 passava a oferecer só a de 1,6 litro, muito mais adequada a seu peso, sobretudo em viagens com a família, interior e porta-malas cheios. Sua única concorrente de peso na época era a Caravan da GM, embora de maior porte. A Variant II, com que a Volkswagen procurava substituir o bem-sucedido modelo antigo, não lhe fazia frente.

Em março de 1980 era lançado o Corcel II Hobby, mais uma opção de versão numa linha bastante diversificada. Tinha acabamento despojado, mas com apelo jovem e esportivo -- por exemplo, eliminava os cromados de frisos e pára-choques. Trazia alguns acessórios do GT e era uma opção mais barata a este.

Frisos e detalhes cromados caracterizavam o LDO por fora. Havia a mesma opção para a Belina, que ganhava linhas elegantes e amplo espaço interno
Em 1981 nascia outro membro de sucesso da família Corcel: o Del Rey. Especialista em carros de luxo, como o Galaxie/Landau/LTD, a empresa de origem americana caprichou neste quesito para o novo carro. Era um sedã médio, de três volumes bem definidos, confortável, luxuoso, elegante, e oferecia quatro portas, opção que faltava na linha Corcel II. O desenho da carroceria agradava, com a traseira baixa e de amplas lanternas conferindo sofisticação. A grade, de frisos verticais, procurava associação com o luxuoso Landau. Continua
Preparação
A Bino Veículos, de São Paulo, comercializava em 1970 um kit com dupla carburação, escapamento Kadron, rodas de liga leve com pneus Pirelli Cinturato CN-36 e ampla instrumentação no console. Não faltava o volante pequeno, "tipo Fórmula 1". A velocidade final não aumentava muito, mas a aceleração sim: de 0 a 100 km/h em 15 segundos.

Em 1971 a mesma Bino já trabalhava mais o motor. Oferecia um comando de válvulas "da casa" ou o famoso Iskenderian importado dos Estados Unidos. O coletor de admissão também era alterado, por causa da carburação dupla oferecida opcionalmente, e juntas de cabeçote especiais aumentavam a taxa de compressão. Claro que usava a boa gasolina azul da época -- de octanagem igual à comum de hoje, só que sem álcool.

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