O cavalo brasileiro

A história da linha Corcel, um médio
de sucesso da Ford que marcou três décadas

Texto: Francis Castaings - Edição: Fabrício Samahá - Fotos: divulgação

Na TV, a publicidade mostrava-o correndo entre um Ford Mustang e um Mercury Cougar. O Ford Corcel -- como o Mustang, batizado com o nome de um cavalo -- avançava entre os dois vigorosamente. Fazia malabarismos dignos de carro esporte. A música da trilha sonora da propaganda era de Emerson, Lake and Palmer, grupo famoso de rock, do disco Pictures at an Exhibition.

Até 1968 a Ford Brasil, que havia adquirido há pouco a Willys-Overland do Brasil, fabricava aqui um sedã de grande porte, o luxuoso Galaxie 500 de origem norte-americana, os picapes F100 e caminhões médios e grandes. Não tinha ainda nenhum modelo de automóvel que pudesse ser adquirido pelo grande público, um carro com dimensões compactas, simples, de bom desempenho, moderno e familiar.

O primeiro Corcel, em 1968, foi o sedã quatro-portas (ao lado), vindo o cupê (acima) dois anos depois. Eram modernos, econômicos e espaçosos para a época
A Willys, em parceria com a Renault, estava desenvolvendo o projeto "M" de carro médio. Lá na França daria origem ao bem sucedido R12. Aqui, sua carroceria seria diferente, mais adequada ao gosto brasileiro. A plataforma e o conjunto mecânico foram projetados pela fábrica francesa, que era líder de vendas naquele país.

Em dezembro de 1968, no VI Salão do Automóvel, já realizado no palácio de exposições do Anhembi, em São Paulo, foi apresentado o Ford Corcel com carroceria três-volumes de quatro portas. Junto dele também faziam sua estréia o Volkswagen 1600 quatro-portas, seu concorrente direto, que posteriormente seria apelidado de "Zé-do-caixão" devido às formas quadradas e a sua morte prematura, e o Chevrolet Opala, maior que estes e posicionado em outro segmento.
Fruto do projeto "M", que na França resultou no Renault 12, o Corcel preenchia uma lacuna na linha Ford, que só contava com o enorme Galaxie, o picape F100 e caminhões
O bom desempenho nas vendas, esperado do pequeno Ford, confirmou-se. No primeiro mês de produção foram vendidos 4.500, e perto de 50 mil já em 1969. O Corcel trazia inovações tecnológicas inéditas no Brasil, como circuito selado de refrigeração e coluna de direção bipartida. A estrutura era monobloco e a tração, dianteira, como nos DKW-Vemag, mas com um sistema bem mais moderno.

O curso da suspensão, mais longo que o do R12, era adequado a nosso solo. Tinha suspensão e freios que traziam segurança e estabilidade, mais apreciadas que em seus concorrentes. As rodas de aro 13 polegadas tinham apenas três elementos de fixação, uma herança Renault. O motor de quatro cilindros, longitudinal, com cinco mancais de apoio do virabrequim -- diferença para o anterior do Dauphine/Gordini, que usava apenas três --, tinha 1,3 litro de cilindrada e apenas 68 cavalos
brutos de potência. Não era suficiente para o peso de 930 kg do carro, como se comprovaria mais tarde.
A suspensão eficiente e a tração dianteira traziam boa estabilidade, mas problemas com o alinhamento de direção logo incomodaram...

Sua suspensão dianteira independente, por dois braços transversais superpostos, era uma autêntica "pegadinha": como a mola helicoidal ficava sobre o braço superior e apoiava-se na caixa de roda, mais acima, muita gente boa acreditava que se tratava de uma suspensão McPherson. Era uma suspensão macia e robusta ao mesmo tempo.

Internamente tinha acabamento simples, mas correto. O espaço interno era muito bom para os padrões da época, a posição de dirigir e a visibilidade ótimas. Mas a alavanca de mudança "espetada" no assoalho dianteiro costumava ser criticada. Já o porta-malas dispunha de bom espaço para bagagens. O capô do motor adotava abertura de trás para frente, revelando preocupação com a segurança -- em caso de destravamento acidental, tenderia a se manter fechado pelo ar que passava pelo veículo em movimento. Só que as manutenções tinham de ser feitas pelos lados.

...desgastando muito os pneus dianteiros. A Ford efetuou, então, o primeiro recall da indústria brasileira, envolvendo 65 mil proprietários de Corcel
Essas manutenções não demoraram a surgir, mas no eixo dianteiro. Problemas no alinhamento do sistema de direção traziam desgaste prematuro dos pneus, ainda de construção diagonal. Aliás, as juntas homocinéticas vez por outra davam algum trabalho aos donos do carro.

Em 1970 o americano Joseph W. O'Neill assumia a direção da Ford no Brasil, no lugar de William Max Pearce, que dera o arrancada ao projeto Corcel. O novo comandante queria a solução destes problemas -- e rápido. Foi constatado que o desalinhamento da direção estava relacionado à regulagem complicada da convergência das rodas dianteiras.
Continua
No exterior
O Renault 12 ainda é fabricado na Romênia pela Dacia, como modelo 1310, em versões sedã quatro-portas e perua. Os motores de 1,4 e 1,6 litro usam carburador e permitem velocidade máxima de 140 e 150 km/h, na ordem.

O R12 também foi produzido na África do Sul, com o nome de Virage; na Espanha, pela FASA, como R12; e na Argentina.
Especiais
A concessionária SR, Souza Ramos, de São Paulo fez um conversível a partir do Del Rey duas-portas, no início dos anos 80. Usava capota de lona e tinha acessórios que lhe garantiam personalidade e exclusividade. Fez também uma limusine baseada no Del Rey. O alongamento se dava entre as portas dianteiras e as traseiras. A empresa Rodão, também de São Paulo, fabricava acessórios fora-de-estrada de bom gosto que deixavam o Pampa muito interessante.

No final da década as transformações do Pampa chegaram a versões de cabine dupla (como o Engerauto Duo) e até a um cupê esportivo, o Topazzio. Desenhado pelo renomado Anísio Campos, consistia em uma extensa remodelação de estilo e na instalação de uma bolha envolvente sobre a caçamba, que podia manter o ar de cupê ou ser removida para uso da caçamba. Chamava muito a atenção.

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