Nova Kawasaki Ninja ZX-10R está pronta para correr

Com motor de 200 cv e eletrônica de sobra, a superesportiva traz o desempenho das pistas para as ruas

Texto: Geraldo Tite Simões – Fotos: divulgação

 

Sem exagero: se você pegar uma Kawasaki Ninja ZX-10R 2017 comprada na loja, retirar o conjunto óptico, retrovisores e para-lama traseiro e alinhar para o grid de largada de uma etapa do campeonato de Superbike, a chance de fazer bonito é grande (claro que não é preciso colocar em questão o talento ao guidão dos leitores do Best Cars). Porque, a exemplo da Ducati 1299 Panigale que avaliamos em janeiro, essa é uma moto superesportiva que vem pronta para correr.

Não se trata de uma maquiagem em relação ao modelo 2015. A nova e a antiga são parecidas a ponto de confundir quem olha rapidamente, mas são dois produtos bem diferentes. A nova ZX-10R não tem um parafuso aproveitado da versão anterior — é tudo novo. A Kawasaki do Brasil nos convidou para avaliar essa moto no autódromo José Carlos Pace (Interlagos) como se deve: sem limite de voltas nem ninguém controlando a velocidade, algo muito raro em se tratando de fabricantes de motos no Brasil, embora comum no exterior.

 

Parece a anterior, mas é toda nova; carenagem admite ar para aumento de potência

 

Melhor ainda: também levaram a ZX-10R anterior para uma referência de comparação. Sábia decisão, porque tivemos a chance de conhecer como era esse modelo antes e certificar como a nova versão é realmente mais eficiente. A potência do motor se manteve, porque já bateu a casa dos 200 cv (197,2 no dinamômetro) a 13.000 rpm, o que a Kawasaki julgou suficiente. Como ela tem o sistema de indução forçada de ar, essa potência aumenta cerca de 5% quando em alta velocidade.

 

Você pode “alicatar” o freio no meio da curva à vontade, que só será transferida para as pinças a força ideal para não levantar a moto

 

É difícil de acreditar, mas depois de rodar nas duas versões pudemos concluir que são motos muito diferentes. Só de ligar a nova ZX-10R já se percebe a mudança: o motor sobe de giro mais rápido e o nível de vibrações é menor. Essa característica é resultado, sobretudo, da redução de peso do virabrequim (em nada menos que 20%) e dos pistões. Também mudou a inclinação das paredes dos cilindros, agora levemente desalinhadas, para fazer os pistões subirem e descerem mais livres, sem forçar as paredes. Como eles ganharam em diâmetro e ficaram com curso menor, o motor cresce de giro mais rápido.

 

Ajuda eletrônica

As motos mais sofisticadas, hoje, estão sob completo monitoramento eletrônico por uma central que analisa tudo. Com base nos dados coletados e usando processadores mais rápidos a cada nova geração, pode-se dizer que as esportivas atuais “pensam” — em alguns casos, melhor que o piloto. Um desses sistemas ajuda a colocar na curva, manter e sair, como se dentro de uma caixinha mágica morasse um monte de gnomos que levantam e inclinam mais a moto conforme a aderência dos pneus.

 

Ângulos estão por toda parte do desenho da ZX-10R, da lanterna com leds ao silenciador

 

Os numerosos controles eletrônicos da ZX-10R oferecem três opções de atuação: Low (baixa), que fornece apenas 60% da potência, recomendada para piso molhado; Middle (média), que libera 80%; e Full (completa), que solta as amarras e entrega 100% da potência para o piloto enfartar de vez. Além disso, por meio de um menu no painel digital o piloto pode alterar alguns dos controles para deixar mais ou menos permissivos.

Alguns dos controles eletrônicos disponíveis:

 

 

• Controle de frenagem: você pode “alicatar” o freio no meio da curva à vontade, que só será transferida para as pinças a força ideal para não levantar a moto nem fazê-la sumir debaixo de seu nariz. Com seis parâmetros de medição (dois a mais que o tradicional) nos sentidos vertical, horizontal e diagonal, a central sabe o tempo todo qual o grau de inclinação da moto, em curva ou em reta, e distribui a carga de frenagem de forma a não travar as rodas nem jogar o incauto por cima da bolha.

• Controle de tração: como o nome diz, impede que a roda motriz fique patinando quando o piloto acelera, sobretudo na saída de curva.

• Controle do efeito redutor do motor (freio-motor): o piloto aumenta ou diminui a atuação do motor na desaceleração. Esse sistema atua na embreagem.

 

O posto do piloto: instrumentos digitais, conta-giros em arco, seleção de níveis no punho

 

• Gerenciamento de curva: é uma espécie de corretor de trajetória que ajuda a manter a moto na curva, mesmo com certa liberdade para o piloto inclinar mais ou menos. Esse sistema é monitorado pela IMU (Inertia Measurement Unit, unidade de medida de inércia), que analisa o tempo todo as condições de aderência, inclinação e abertura de acelerador e ajuda o piloto a não cair por excesso de inclinação.

Bom, controle eletrônico não é mais novidade para ninguém. Quem acompanha os testes com carros já conhece essa evolução há tempos. Nas motos eles começaram a aparecer com mais evidência nos últimos 10 anos e hoje atingem um patamar que sempre deixa no ar aquela dúvida: aonde esses caras querem chegar? A diferença no caso das motos é confiar sua epiderme e estrutura óssea a esses chips todos. Para isso existem os testadores de motos, que vestem o macacão e vão à pista conferir tudo — mantendo a ambulância por perto, claro.

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