Fúria em vermelho: a Ducati Panigale 1299 em Mugello

Ducati 1299 Panigale

 

Pilotamos no circuito italiano a nova superesportiva, que apesar dos 205 cv está mais fácil de explorar que a 1199

Texto: Geraldo Tite Simões – Fotos: divulgação

 

Scarperia é uma pequena vila italiana com pouco mais de 7.000 habitantes na região da Toscana, a 35 quilômetros de Firenze. É daquelas cidadezinhas medievais compostas de uma rua, uma igreja e um castelo. Não tem grandes atrações turísticas, a não ser por um autódromo: o circuito de Mugello.

Fundada em 1914, essa pista passou por várias reformas até chegar ao atual traçado de 5.245 metros, com 15 curvas e uma reta de 1.141 metros. Atualmente pertence à Ferrari, mas está sendo negociada a venda para a Audi, marca alemã que recentemente comprou a Ducati. E é por isso que o Best Cars esteve nessa pista: para pilotar a Ducati 1299 Panigale S durante o Ducati Riding Experience.

 

Ducati 1299 Panigale

 
De 1.198 cm³ a Ducati passou a 1.285; preço no mercado nacional ainda não foi anunciado

 

Em relação ao modelo 1199 que ela substitui, a 1299 Panigale tem grandes novidades. Quem olha de repente não percebe tantas alterações, mas elas começam pelo motor: aumentou a cilindrada (de 1.198 para 1.285 cm³) com novas medidas de diâmetro e curso e os cilindros agora são de aço. Não se trata de uma involução, mas sim de uma questão de tamanho: com aço é possível fazer paredes mais finas e manter as medidas externas do motor. A potência chegou a 205 cv a 10.500 rpm e o torque a 14,7 m.kgf a 8.750 rpm, o que dá uma faixa útil de 1.750 rpm — quase um motor de corrida. Na anterior 1199 eram 195 cv a 10.750 rpm e 13,4 m.kgf a 9.000 rpm.

 

Esperamos aquela vibração típica, mas nada: silêncio e baixo nível de vibração. Já quanto ao ronco do escapamento…

 

Outra importante alteração foi na central eletrônica Bosch, capaz de perceber os ângulos de inclinação da moto em todos os sentidos e, dessa forma, controlar desde as empinadas até os freios. O painel é algo tão completo e complexo que merece um curso avançado. A sofisticação chega ao ponto de se inserir a medida de pneus que se está usando, para que a central eletrônica comande a potência do motor conforme o perfil dos pneus.

Como só tivemos contato com as duas versões — antiga e nova — em autódromo, a avaliação será focada em desempenho em pista; portanto, não sabemos como ela se comporta na estrada ou na cidade. E quem se importa?

 

Ducati 1299 Panigale
Ducati 1299 Panigale

 
Parecida com a 1199, a 1299 Panigale esbanja beleza e esportividade; o farol usa leds

 

Invertido

O Ducati Riding Experience, ou DRE, é uma espécie de curso de pilotagem exclusivo da Ducati. Nosso instrutor, Nicoló Canepa, mostrou o painel de instrumentos e todos os comandos dos punhos. Achamos mais prudente deixar tudo na configuração Sport, a penúltima na escala: depois dela vem a Race, para uso em competição com pneus slick.

 

 

A 1299 impressiona logo ao primeiro olhar: trata-se de uma obra de arte sobre duas rodas. Muito difícil encontrar defeito de acabamento ou mesmo de estilo. Faróis de leds, escapamento embutido, encaixes da carenagem perfeitos, para-lama dianteiro de fibra de carbono, o desenho da rabeta, tudo muito bem acabado. Bella!

Ao acionar a partida esperamos aquela vibração típica, acompanhada do barulho de bolinhas de gude dentro de um liquidificador, mas nada: silêncio e baixo nível de vibração. Já quanto ao ronco do escapamento… Aí não tem sangue de barata que não ferva. As primeiras Ducatis esportivas tinham transmissão com embreagem a seco, o que provocava esse som de que tudo parece estar solto, mas nos atuais modelos de alto desempenho a embreagem banhada em óleo reduz muito os ruídos e vibrações. Além disso, o sistema deslizante ajuda a diminuir o efeito redutor do motor quando o piloto solta o acelerador de uma vez.

 

Ducati 1299 Panigale

 

Ducati 1299 Panigale
Ducati 1299 Panigale

 
Dos freios à suspensão, a eletrônica controla tudo; no painel, muitas informações

 

Depois da primeira volta para conhecimento da pista o instrutor começou a puxar o ritmo. A nova versão pareceu bem diferente da 1199, sobretudo pela posição dos pedais e apoios de pés, que parecem mais afastados. A lembrança da anterior era de uma moto muito estreita e exigente na pilotagem, que causou dificuldade para adaptar aos pedais. Com a 1299 foi fácil se posicionar de forma mais confortável.

Confortável em termos, claro: a posição de pilotagem é puramente de corrida e a bolha da carenagem não passa de poucos centímetros — mas cumpre o serviço de desviar o ar por cima da cabeça do piloto. Os pés e braços também precisam ficar embutidos, numa postura de caramujo na concha, sem o que tudo é arremessado para fora com a força do vento. Deu certa pena dos pilotos com mais de 1,70 metro de altura. Para quem passou 22 anos competindo, é estranho pilotar em uma pista com a caixa de câmbio na posição convencional (primeira para baixo). Para a segunda bateria pedimos para inverter a posição, deixando a primeira para cima: aí, sim, começou a diversão.

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