Testes de colisão: carros batem pela sua segurança

Honda CR-V - Euro NCap
Mercedes ML - NHTSA

 
As colisões frontais do Honda CR-V (à esquerda) na Europa e do
Mercedes-Benz ML nos EUA usaram velocidades e barreiras distintas

 

O teste frontal pelo padrão NCap projeta o carro a 64 km/h contra uma barreira deformável (que simula a capacidade de absorção da frente de outro carro) com apenas 40% da largura do veículo, o chamado offset crash ou impacto deslocado, com o objetivo é simular uma colisão contra outro carro que viesse da pista contrária. Por sua vez, o impacto lateral é feito com um vagão que atinge o veículo a 50 km/h pouco acima da região da soleira da porta. Há ainda o teste lateral em que o carro é projetado de lado a 32 km/h contra um poste estreito e rígido. Os testes frontal e lateral são aplicados também na América Latina pelo Latin NCap, mas não os de impacto pela traseira, contra poste e o de proteção de pedestre.

O método norte-americano da NHTSA é diferente. O impacto frontal é feito a 56 km/h contra barreira sólida de concreto que abrange toda sua frente. Embora a menor velocidade possa sugerir uma colisão menos severa, a solidez da barreira significa impacto bem mais intenso — como colidir com um carro igual que viesse em sentido oposto aos mesmos 56 km/h. Já o teste lateral é feito com o vagão em um ângulo que, ao ser considerado no cálculo, significa uma colisão a 56 km/h.

Há ainda a metodologia do IIHS, que abrange cinco tipos de teste, sendo o de impacto frontal deslocado feito em duas configurações. Em uma é usada barreira deformável de alumínio, que toma 40% da largura do carro no lado esquerdo, contra a qual o veículo é projetado a 64 km/h. Na outra, feita à mesma velocidade, a barreira representa apenas 25% da largura do carro (o chamado small overlap) para simular a colisão contra um poste, árvore ou outro obstáculo de menor seção. Como a barreira fica diante da extremidade esquerda do veículo, os dummies sofrem deslocamento lateral para a direita, que se soma ao impacto frontal.

 

VW Golf - Latin NCap

 

Ford B-Max - Euro NCap
Volvo V60 - Euro NCap

 
Além dos parâmetros próprios de colisão lateral (foto maior), o
NCap analisa impactos contra um poste (à esquerda) e pela traseira

 

O IIHS acrescentou esse rigoroso teste em 2012 após concluir que a maioria dos carros vinha recebendo aprovação no impacto a 40%. De acordo com o instituto, a colisão ensaiada por esse teste “afeta a extremidade do veículo, que não está bem protegida pelas estruturas de zonas de deformação. As forças da colisão vão diretamente à roda dianteira, à suspensão e à parede de fogo [divisória entre os compartimentos do motor e dos passageiros]. Não é incomum que a roda seja forçada para trás no compartimento dos pés, contribuindo para ainda maior intrusão na cabine e resultando em sérias lesões a pernas e pés”.

 

O IIHS analisa o impacto frontal em duas formas, uma delas com barreira de apenas 25% da largura do carro, para simular um poste

 

O teste de impacto lateral do IIHS também é diferente do efetuado pela NTHSA. O instituto alega que os padrões federais desta entidade, que vêm da década de 1980, não levam em conta o grande percentual de picapes e utilitários esporte (SUVs) na atual frota do país: o vagão que atinge o carro é baixo demais para atingir a cabeça dos ocupantes desses veículos.

Assim, o IIHS provoca a severa colisão lateral de uma barreira de 1,5 tonelada (peso médio de um SUV) que atinge o carro a 50 km/h, sendo usados o dummy de uma mulher de baixa estatura na frente e o de uma criança de 12 anos no banco traseiro. O instituto reconhece que, em um impacto como esse no mundo real, seria improvável que os ocupantes saíssem sem lesões. A cabeça pintada dos bonecos evidencia se a área de contato com as bolsas infláveis do tipo cortina foi adequada. Se tais bolsas forem opcionais, o teste é efetuado com e sem o item para mostrar a diferença de proteção.

 

VW Jetta - IIHS - small overlap
Toyota RAV4 2014 - IIHS

 
Teste rigoroso do IIHS: VW Jetta após impacto contra barreira com
apenas 25% de largura da frente e dummy de um Toyota RAV4

 

Outro teste promovido pelo IIHS é o de resistência do teto, que mede os riscos no evento de um capotamento. Uma placa de metal é pressionada contra um dos lados do teto, com força proporcional à do peso do carro, assim como aconteceria em um capotamento real (um veículo mais pesado pressiona mais seu teto quando virado para baixo). O elemento medido é a força que pode ser aplicada ao teto antes que sua deformação alcance cinco polegadas (12,7 cm). Para obter a classificação de “bom”, a mais alta possível, o teto deve suportar a força de pelo menos quatro vezes o peso do carro. Aquele que suporta menos de 2,5 vezes obtém a classificação mais baixa.

 

 

Estão inclusos nas avaliações do instituto os testes de encostos de cabeça, com impacto por trás do carro com uma barreira que vem a 16 km/h (equivalente a ser atingido a 32 km/h por um veículo do mesmo peso); e de prevenção de colisões frontais, que analisam os sistemas de alerta (baseados na detecção de obstáculos, veículos ou pessoas à frente do carro) e de frenagem automática.

Não apenas os testes de cada instituto, mas também as legislações de cada região, variam pelo mundo. A lei prevê impactos frontais em toda a largura do carro para Austrália, China, Coreia do Sul, EUA e Japão, mas não Europa e Índia, e sua velocidade varia entre 32 e 56 km/h (EUA), 48 km/h (Austrália e Coreia) e 50 km/h (Japão e China). O impacto deslocado, sempre com largura de 40%, deve ser feito a 40 km/h nos EUA e 56 km/h nos demais países, mas não é previsto pelos sul-coreanos. A norma sobre o teste lateral varia tanto no peso do vagão (1.368 kg nos EUA e 950 kg nos demais) quanto em sua velocidade (54 km/h nos EUA, 50 nos outros).

 

BMW Serie 3 - IIHS
Teste de sistema de prevencao a colisao IIHS

 
Também são analisados nos EUA a resistência do teto, para simular
capotamento, e a eficácia dos sistemas de prevenção a colisões

 

Todas essas variações desafiam a engenharia dos fabricantes no desenvolvimento de carros para venda aos diferentes mercados. Alguns modelos são produzidos com especificação suficiente para atender a variadas normas e padrões dos institutos, caso de carros alemães exportados também aos EUA. Em outros casos, as fábricas preferem fazê-los em diferentes unidades com especificação adequada a cada mercado: como a Ford com o Fusion para os EUA e o Mondeo para a Europa, que são praticamente iguais na aparência, mas distintos em construção, e Fiat com o 500 feito no México, 130 kg mais pesado que o europeu, por causa de reforços estruturais necessários para atender aos padrões norte-americanos.

Como se vê, segurança passiva é um item levado muito a sério hoje por fabricantes, legisladores e consumidores mundo afora — mais em alguns mercados que em outros, é verdade. Conhecer os critérios dos testes que a analisam, como você pôde fazer nesta matéria, é um passo importante para que o comprador possa colocar esse fator entre os mais relevantes na escolha de seu próximo carro.

 

Antigo vs. atual: quem vence?

 

Chevrolet 2009 vs 1959
Chevrolet 1959

 

Muita gente ainda acredita que toda a massa metálica dos carros antigos norte-americanos, como os da década de 1950, tornava-os mais seguros em acidentes que os automóveis de hoje. Para colocar essa questão à prova e marcar seu aniversário de 50 anos, o IIHS promoveu nos EUA em 2009 um teste de colisão entre um modelo atual e um produzido 50 anos antes pela mesma marca. Poderiam sua massa e as amplas dimensões compensar tudo o que se aprendeu e se colocou em prática em favor da segurança passiva em meio século?

Um Chevrolet Bel Air 1959 em bom estado estrutural colidiu de frente com um Chevrolet Malibu 2009, cada um a 64 km/h, posicionados de forma que o carro novo atingisse 40% da largura da frente do antigo. O resultado foi revelador: a cabine do velho Bel Air foi bastante prejudicada e, sem ter ao menos um cinto de segurança, o dummy registrou forças que provavelmente matariam um motorista de verdade. Enquanto isso, a cabine do Malibu manteve-se intacta e a análise do boneco indicou que um condutor humano teria sofrido lesões apenas nos pés.