Na lama, controle de tração ajuda ou atrapalha?

O controle de tração do VW Up TSI pode prejudicá-lo o em estradas de terra cobertas de lama?

Cleber José Guimarães – Ribeirão Preto, SP

 

Os “trilheiros” de plantão darão muitas opiniões a respeito disso nos comentários. De maneira geral, o controle eletrônico de tração favorece a capacidade motriz do veículo mesmo em pisos de baixa aderência como lama e gelo.

Na maioria das condições, o controle de tração melhora a capacidade de vencer um trecho enlameado
Na maioria das condições, o controle de tração melhora a capacidade de vencer um trecho enlameado

O controle de tração funciona de forma semelhante ao sistema de freios antitravamento (ABS), mas com finalidade oposta. Lê-se a velocidade exata de cada roda e, caso alguma esteja girando mais que as outras (além do necessário para fazer uma curva, se for o caso), o sistema interpreta como perda de tração. Sua primeira providência é acionar o freio daquela roda, para que haja uma resposta rápida para redução de sua velocidade. Em seguida, se a tendência a patinar continuar, o sistema reduz o torque do motor por meio do retardo do avanço de ignição (resposta quase instantânea), podendo migrar para corte de injeção de combustível e, por último, o fechamento parcial da borboleta de aceleração.

Como exemplo, considere uma subida de pouca aderência, como lama ou neve, vencida em primeira marcha: após 1 a 2 segundos o sistema limita a abertura do corpo de borboleta para reduzir o torque. Isso em sistemas mais modernos, pois há veículos mais antigos em que se nota corte súbito de torque sem necessidade. Esse excesso pode estar relacionado à capacidade do sistema em si (em termos de tempo de resposta do sistema eletrônico) ou à falta de refinamento na calibração.

 

 

A teoria da Física por trás do controle de tração é a mesma do ABS: o coeficiente de atrito estático é maior que o coeficiente de atrito dinâmico. Ou seja, a força de atrito é maior quando o objeto está parado, mas essa força cai a partir do momento em que o objeto começa a escorregar pela superfície de contato. Quem já empurrou uma estante pesada percebeu tal fenômeno: assim que a estante começa a escorregar pelo piso, fica mais fácil empurrá-la.

Passado o mesmo raciocínio para os pneus do veículo, eles sempre estão com sua área de contato com o solo estática, parada — a menos que se esteja patinando as rodas numa saída forte, travando-as numa frenagem intensa ou mesmo escorregando lateralmente. Nessas situações, em teoria, a força de atrito resultante é menor que a máxima, no caso a do atrito estático. Mesmo em alta velocidade, a área de contato estará estática em relação ao solo.

Por que “em teoria” no caso do pneu? Porque o pneu, na prática, está longe de ser um objeto perfeitamente rígido e com comportamento linear. No mundo real, o pneu atinge seu atrito máximo quando há um pequeno escorregamento de sua área de contato — em média, um escorregamento de 20%. É por essa razão que o ABS deixa as rodas travarem levemente (vide figura).

 

Coef-atrito

O coeficiente de atrito dos pneus, na prática, é maior com cerca de 20% de escorregamento: é por isso que o ABS permite ligeiro travamento de rodas

 

Portanto, o controle de tração também tenta buscar esse limite de escorregamento para que haja a maior capacidade de tração possível. No caso de lama ou mesmo gelo, há grandes chances de o sistema melhorar muito o comportamento do carro, pois nessas superfícies o coeficiente de atrito dinâmico é muito mais baixo que o coeficiente de atrito estático. Nesses casos, o escorregamento favorece uma queda súbita na capacidade de tração.

Por outro lado, de acordo com o tipo de terreno e as características do pneu, pode haver perda na capacidade de tração ou de frenagem se impedimos o escorregamento. No caso da frenagem é mais simples de entender: caso a roda trave numa superfície como areia ou terra solta, o pneu “cava” o solo e cria uma barreira à sua frente, o que aumenta o esforço de frenagem, com prejuízo da dirigibilidade. É o que faz, por exemplo, o modo Off-Road (fora de estrada) do ABS disponível em modelos da Volkswagen como Saveiro Cross e Amarok.

Já no caso de tração, pode-se ter aumento da capacidade de tração quando o pneu “cavoca” a lama pela frente, sobretudo com pneus com cravos maiores (o que não é o caso do VW Up). Com esse objetivo, fabricantes de picapes e utilitários esporte têm adotado seletores de programas que adaptam parâmetros do veículo (entre eles, o controle de tração) conforme o tipo de terreno. O Peugeot 2008 THP, por exemplo, pode adaptar seu sistema Grip Control aos modos Normal, Neve, Lama (também adequado a grama molhada), Areia e ESP Off (que desliga o controle de estabilidade).

Texto: Felipe Hoffmann – Foto: Fabrício Samahá – Ilustração: Best Cars