EBD: a atuação da distribuição eletrônica de frenagem

No sistema de freios, o EBD entra em ação junto com o ABS ou é desativado com a entrada em ação deste sistema? Qual faixa de velocidade o EBD é ativado? Ele está presente nas quatro rodas?

Paulo Cesar Magalhães – Nova Iguaçu, RJ

 

O sistema de distribuição eletrônica da força de frenagem (Electronic Brake Distribution, EBD) é um dos recursos que podem constar do sistema de freios dotado de dispositivo antitravamento (ABS). Ele atua tanto durante uma frenagem de baixa desaceleração quanto em uma emergência em que o ABS atue, e está aplicado às quatro rodas.

Para que o veículo possa frear com segurança e no menor espaço possível, deve haver um balanceamento perfeito entre a atuação dos freios dianteiros e a dos traseiros. Isso não significa que a força de frenagem deva ser a mesma nos dois eixos.

Pressao-de-frenagem

Gráfico da pressão hidráulica em cada eixo em um sistema típico, com válvula equalizadora: a partir de certo ponto, a pressão dos freios dianteiros aumenta bem mais que a dos traseiros

 

Se houver mais atuação no freio dianteiro do que seria ideal, o espaço de frenagem será maior: os pneus dianteiros já estão em seu limite de aderência, enquanto os traseiros ainda não estão “segurando” o carro com toda capacidade que teriam. Além disso, pouca atuação nos freios traseiros aumenta a tendência de o veículo ziguezaguear, pelo fato de a traseira “querer” passar a frente. Nesse caso os freios traseiros ajudam a alinhar o veículo como um todo, fazendo papel semelhante ao da rabiola da pipa.

Por outro lado, seguindo o princípio de que o eixo traseiro mantém o veículo em linha reta, os freios desse eixo não podem ter atuação tão grande a ponto de serem os primeiros a travar as rodas. Caso isso ocorra o veículo tende a rodopiar, o conhecido “cavalo de pau” que acontece quando se aciona de modo repentino o freio de estacionamento (este, na quase totalidade dos carros, atua apenas na traseira).

 

 

Esse conceito também é valido para desenvolvimento de suspensão e direção: deve-se, para uma condução mais segura em emergência, projetar o veículo para que os pneus dianteiros percam aderência em curvas antes dos traseiros (subesterço). Afinal, é muito mais fácil controlar um veículo indo reto do que rodando, fechando a curva. Um aprofundamento maior no assunto fica para outra consulta.

Há vários fatores envolvidos no cálculo do balanceamento ideal entre os freios dianteiros e traseiros. Ao contrário do dito popular de 70% de frenagem na frente e 30% atrás, é comum em carros pequenos com motor e tração dianteiros que essa divisão fique ao redor de 85%-15%, na ordem. Alguns pequenos “aventureiros” com suspensão elevada (o que deixa mais alto o centro de gravidade) chegam a 90%-10% em frenagem de emergência. O refinamento chega ao ponto de versões “aventureiras” com o estepe pendurado atrás receberem sistema de freios diferente dos modelos de origem, para que se compense o peso do pneu.

Alguns veículos usam válvulas sensíveis à variação de carga no eixo traseiro, que encaminham mais pressão de óleo para aquele eixo quando o veículo está carregado. Essa estratégia foi muito usada em peruas e ainda se vê com frequência em picapes, desde as pequenas até as maiores. Por isso, é necessário cuidado ao se alterar um sistema de freios.

 

Freios - EBD

Representação da Mitsubishi para a redução de espaço de frenagem com EBD

 

A maioria gosta de aumentar o diâmetro dos discos dianteiros, visando a uma menor possibilidade de superaquecimento por excesso de uso (fading), como descida de serra ou corrida em circuito (track day). Pode ser que até se aumente a resistência ao aquecimento, mas o carro necessitará de maior distância em situação de emergência, uma vez que as rodas dianteiras travarão antes que os freios traseiros possam atuar plenamente. Outro ponto de atenção é ao rebaixar a altura de rodagem de carros com válvula sensível à carga — atitude comum em picapes pequenas. A válvula “entenderá” que há carga na caçamba, pela suspensão mais baixa, e enviará mais pressão à traseira, com risco de travamento desse eixo e de perda de controle do veículo.

Em condições normais, o EBD atua toda vez que se pisa no freio, em todas as rodas e em quase qualquer velocidade (em geral acima de 5 a 8 km/h), ajudando numa distribuição mais eficiente de pressão de fluido não só entre a dianteira e a traseira, mas também entre as rodas esquerda e direita do mesmo eixo. Digamos que se freie o carro numa curva acentuada em velocidade mais alta, impondo acelerações laterais elevadas e, em consequência, baixa carga aos pneus internos à curva. Por meio do modelo matemático e da calibração específica do sistema para aquele veículo, pode ocorrer que o EBD envie 70 bars de pressão para a roda externa à curva e apenas 5 bars à roda interna num veículo pequeno de tração dianteira.

Ou seja, nesta situação o EBD, além de ajudar na frenagem, evita o funcionamento do ABS. Caso as pressões fossem iguais, haveria o travamento das rodas internas e o ABS seria chamado a evitar o bloqueio. Se mesmo assim houver o travamento, o ABS aliviará a pressão em uma ou algumas rodas a fim de mantê-las com velocidade em torno de 20% menor que a do veículo em relação ao solo. O motivo para isso é que o pneu, em geral, alcança seu pico de aderência quando há cerca de 20% de escorregamento.

Texto: Felipe Hoffmann – Ilustrações: divulgação