Honda Civic EXL termina mês com técnica e aprovação

Sedã passa por análise de oficina e, em quase 3.000 km, revela grandes atributos e alguns pontos melhoráveis

Texto e fotos: Felipe Hoffmann

 

O Honda Civic EXL deixará saudades. Essa foi a sensação da equipe da avaliação Um Mês ao Volante após a última semana, que concluiu 30 dias de testes em condições reais de uso por São Paulo, SP, e rodovias. Claro que nada é perfeito, mas no balanço geral o Civic mereceu o parecer de “eu compraria” dos que o dirigiram. A semana final incluiu uma análise técnica das partes mecânicas, feita na MVS Preparações, na qual pudemos ver em detalhes pontos como o cofre do motor, o túnel central do assoalho e a suspensão traseira multibraço (confira no vídeo).

Os trechos urbanos e rodoviários foram feitos com álcool nesse período. Foram 902 km, dos quais 409 em rodovias, com média geral de 9,2 km/l. No mês, percorremos pouco mais de 3.000 km no hodômetro, mas uma pequena parte desse total foi desprezada quando fizemos testes. Afinal, não seria justo incluir o consumo de manobras que resultam em 3 ou 4 km/l. Não foram feitas medições de desempenho, pelas quais um EXL idêntico havia passado há um ano para o comparativo de cinco sedãs.

 

 

Como comentamos semana passada, a razão de 66% entre o rendimento de álcool e o de gasolina (ou seja, com álcool fazer em média 66% dos km/l da gasolina) se manteve em usos semelhantes. Na primeira semana obtivemos 18 km/l com gasolina ao descer a serra em direção ao Litoral Norte; o mesmo trecho com álcool foram 12,1 km/l (67%). No uso urbano com velocidades médias altas (70% nas marginais de São Paulo), vimos com gasolina 15,4 km/l e com álcool 10,1 km/l (66%).

 

 

Alguns leitores haviam questionado se as indicações do computador de bordo são confiáveis. Experiência anterior do Best Cars, com numerosos carros avaliados na seção, indicava que em regra essa informação fica bem próxima da medição feita ao abastecer com o devido rigor — usando-se a mesma bomba do mesmo posto, em piso plano, parando o abastecimento no primeiro ponto automático e usando trajetos de centenas de km para reduzir a margem de erro. Nessas condições, apenas uma vez chegou-se a 5% de erro; em geral a diferença foi bem menor.

O Civic contestou a regra: feita a comparação, o computador apontou consumo entre 5,4% e 10% melhor que o calculado no abastecimento. Antes de condená-lo, porém, é preciso dizer que não se trata do antigo posto (a equipe de testes mudou) e que ainda não podemos assegurar a veracidade do volume informado pela bomba, apesar do cuidado de escolher um posto conhecido e de preço mediano. Faremos testes com outros veículos para tirar a dúvida.

 

Civic-grafico

A rotação quase constante (linha preta) durante a aceleração moderada, típica de saída de semáforo no uso urbano, favorece consumo e conforto

 

Aspecto do Civic que surpreendeu a todos foi o comportamento do conjunto motor-transmissão, até por se tratar de uma unidade de 2,0 litros tradicional, sem turbocompressor ou injeção direta. Houve elogios à agilidade no trânsito, oriunda de um pedal de acelerador agressivo: ao se pressionar apenas 20-30%, faz o motor ir para perto de seu máximo torque naquela rotação. Outro fator para a sensação de agilidade é a velocidade de trocas das rotações — não de marchas, já que se trata de uma transmissão automática de variação contínua, CVT.

 

Aspecto do Civic que surpreendeu a todos foi o comportamento do conjunto motor-transmissão, até por se tratar de uma unidade tradicional, sem turbo ou injeção direta

 

A combinação resulta em um carro rápido no uso urbano, como mudar de faixa ou entrar em avenida de alguma velocidade. Em uma saída de farol com acelerador constante (entre 15% e 20%), por exemplo, a CVT trabalha como deveria: até uns 25 km/h a rotação do motor se eleva até cerca de 1.600 rpm, por meio do conversor de torque, e então o trabalho do conversor é eliminado pelo travamento — como se fosse uma embreagem acoplando, travando a rotação de entrada da transmissão com a do motor. Isso traz a rotação para 1.300-1.400 rpm, momento em que o indicador de condução econômica (luzes verdes) no painel se acende, e assim fica constante até 70 km/h (veja gráfico). Uma maravilha para o consumo e o conforto acústico.

Entretanto, nem tudo são flores: faltou um ajuste fino na calibração da CVT em algumas situações. Se o motorista pressionar mais que 30% do pedal com o carro em movimento, sentirá um leve tranco de redução. A impressão é de que, por se demandar o máximo de torque que o motor consegue produzir, a CVT decide aumentar a rotação e o faz em “degraus”, não da forma linear e progressiva que se via no Fit de primeira geração — o qual usava acelerador a cabo, mais difícil de fazer o ajuste fino. O Civic deixa a sensação de que a CVT reduz mais rápido do que o motor conseguiria ganhar o giro por si mesmo.

 

Durante o mês de avaliação o Civic mostrou ótimo comportamento dinâmico, rodar confortável e transmissão CVT eficiente para o consumo, embora ela possa evoluir

 

Outra condição melhorável é aquela ao tirar o pé do acelerador depois de uma aceleração mais vigorosa. A CVT alonga a relação de forma tão rápida (de 4.000 para 1.700 rpm em instantes) que literalmente freia o motor, a ponto de o motorista sentir um leve “pulo” para frente quando não quer mais aceleração. Em rodovia, questionamos a escolha da Honda em definir maior rotação para a sétima marcha emulada (obtida em modo manual) que na relação mais longa em modo automático: a 120 km/h, sobe de 2.000 para 2.500 rpm aproximadas. Mas é algo percebido também nas CVTs de outros fabricantes, como Nissan e Toyota.

Outra boa impressão foi para o comportamento dinâmico. Ao entrar numa curva mais forte percebe-se a traseira sugerindo um leve sobresterço, o que ajuda o carro a apontar para a parte interna da curva. No limite o comportamento é neutro, mas se consegue facilmente provocar o citado sobresterço, bom para baixar tempo em curvas em mãos experimentadas. Poderia ser perigoso caso o motorista leigo subitamente tirasse o pé do acelerador, como ao perceber que entrou rápido demais na curva. Contudo, o “anjo da guarda” chamado controle eletrônico de estabilidade — muito bem calibrado, por sinal — mantém as coisas em ordem.

Vale lembrar que para chegar a tais condições o Civic requer um tanto de arrojo ao volante: tudo ocorre perto do limite de aderência, que em nossos testes com o Race Capture Pro chegou a 1 g de aceleração lateral. Afinal, quanto mais “grudado” um carro for em curvas, mais fina será a linha de transição entre estar com aderência e perder o controle.

 

Painel e bancos agradaram a quem dirigiu o EXL; apesar dos recursos de conectividade, o sistema de áudio e navegação deixou à mostra algumas falhas

 

Houve mais uma vez reclamações em relação ao sistema de áudio e navegação, apesar da riqueza de recursos e da boa posição da tela de 7 pol. O navegador integrado, embora receba informações de trânsito em algumas cidades, trouxe problemas para colocar um nome de rua com “José”, pois não descobrimos de forma intuitiva como colocar o acento (sem ele, a rua não foi encontrada). Além disso, o sistema perdia constantemente sua localização exata, mostrando o carro a algumas quadras de distância em alguns trechos paulistanos.

 

 

O que funciona com precisão no GPS do Civic é o histórico de rotas e locais em que se estacionou, mesmo sem usar a navegação. É um certo “dedo-duro” que pode não agradar a alguns, por mostrar local e hora em que se esteve — não pense só em cônjuges infiéis, mas na facilidade com que qualquer pessoa com a chave do carro pode descobrir toda sua rotina de ir para casa, trabalho e lazer. O recurso pode ser desativado ou ter os registros apagados, explicou-nos a Honda. Fica a dica para quem tiver um.

Há outras coisas que podem parecer bobagem, mas às vezes incomodam: 1) faltam acionamento automático do limpador de para-brisa, chave presencial e retrovisor interno fotocrômico; 2) como é comum nos japoneses, não há como fechar a saída central de ventilação; 3) a tampa do porta-malas não tem maçaneta, sendo preciso usar a chave ou o comando na porta do motorista; e 4) alguns comandos do ar-condicionado requerem uso da tela de toque, o que não é ideal.

Apesar de algumas ressalvas, após Um Mês ao Volante o Honda Civic EXL está de modo geral aprovado.

Semana anterior

 

Quarta semana

Distância percorrida 902 km
Distância em cidade 493 km
Distância em rodovia 409 km
Consumo médio geral 9,1 km/l
Consumo médio em cidade 8,9 km/l
Consumo médio em rodovia 10,8 km/l
Melhor média 12,1 km/l
Pior média 6,8 km/l
Dados do computador de bordo com álcool

 

Desde o início

Distância percorrida 2.978 km
     com gasolina 1.558 km
     com álcool 1.420 km
Distância em cidade 1.892 km
Distância em rodovia 1.086 km
Consumo médio geral (gasolina) 12,0 km/l
Consumo médio geral (álcool) 9,2 km/l
Consumo médio em cidade (gasolina) 11,6 km/l
Consumo médio em cidade (álcool) 9,0 km/l
Consumo médio em rodovia (gasolina) 15,4 km/l
Consumo médio em rodovia (álcool) 10,8 km/l
Dados do computador de bordo

 

Preços

Sem opcionais R$ 105.900
Como avaliado R$ 105.900
Completo R$ 107.400
Preços sugeridos em 12/12/17

 

Ficha técnica

Motor
Posição transversal
Cilindros 4 em linha
Comando de válvulas no cabeçote
Válvulas por cilindro 4, variação de tempo e levantamento
Diâmetro e curso 81 x 96,9 mm
Cilindrada 1.997 cm³
Taxa de compressão 11:1
Alimentação injeção multiponto sequencial
Potência máxima (gas./álc.) 150/155 cv a 6.300 rpm
Torque máximo  (gas./álc.) 19,3 m.kgf a 4.700 rpm/19,5 m.kgf a 4.800 rpm
Transmissão
Tipo de caixa e marchas automática de variação contínua, simulação de 7 marchas
Tração dianteira
Freios
Dianteiros a disco ventilado
Traseiros a disco
Antitravamento (ABS) sim
Direção
Sistema pinhão e cremalheira
Assistência elétrica
Suspensão
Dianteira independente, McPherson, mola helicoidal
Traseira independente, multibraço, mola helicoidal
Rodas
Dimensões 7 x 17 pol
Pneus 215/50 R 17
Dimensões
Comprimento 4,637 m
Largura 1,798 m
Altura 1,433 m
Entre-eixos 2,70 m
Capacidades e peso
Tanque de combustível 56 l
Compartimento de bagagem 519 l
Peso em ordem de marcha 1.291 kg
Dados do fabricante; desempenho e consumo não disponíveis