Vitara e Grand Vitara, aventura sob várias marcas

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Com o emblema original ou os de parceiros, o jipe da Suzuki
deixou os rastros de seus pneus nos quatro cantos do mundo

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

Embora tenha começado sua produção de veículos por um pequeno automóvel — o Suzulight, lançado em 1951 com motor de 360 cm³ de cilindrada —, a japonesa Suzuki tem uma longeva relação com jipes. A série LJ, iniciada em 1970, foi o ponto de partida para a história da empresa em modelos fora de estrada, que nas últimas décadas tem na família Vitara/Grand Vitara um expressivo representante.

O utilitário esporte, nascido como um pequeno jipe, é um daqueles veículos vendidos nos quatro cantos do mundo com diferentes nomes e até marcas. De acordo com a geração e o país, pode ser encontrado com os logotipos Asüna, Chevrolet, Geo, GMC, Mazda, Pontiac, Santana e, claro, Suzuki (leia boxe abaixo).

No mercado japonês seu nome original sempre foi Suzuki Escudo, em alusão à moeda portuguesa usada antes da adoção do Euro. Lançado lá em maio de 1988, o jipe de linhas retas e simpáticas mostrava grande área de vidros, trazia o estepe na traseira e oferecia duas opções de carroceria, uma fechada e outra conversível — a chamada Canvas Top, na qual a capota de lona podia ser aberta para que os ocupantes desfrutassem o sol e a integração ao meio ambiente, mantendo as colunas centrais e a moldura das portas. Compacto, ele media 3,62 metros de comprimento e 2,20 m de distância entre eixos.

 

 
Como Escudo no Japão ou Vitara em mercados como o europeu, o pequeno jipe logo
conquistou fãs; a versão Canvas Top permitia abrir o teto, mantendo a estrutura lateral

 

A Suzuki definiu desde o início que o Vitara seria um jipe apto a rodar fora de estrada, o que a levou ao uso de carroceria sobre chassi de longarinas e tração traseira com opção por um sistema nas quatro rodas. A suspensão dianteira era independente McPherson e atrás vinha um eixo rígido, sempre com molas helicoidais. O motor da versão básica JA era pequeno, de 1,0 litro e 56 cv, enquanto os acabamentos JX e JLX, dotados de tração integral, usavam um de 1,6 litro, duas válvulas por cilindro e 80 cv. Mercados como o japonês e o norte-americano ofereciam a opção de caixa de câmbio automática, de início de três marchas.

 

Na avaliação dos italianos, ele mostrou bom comportamento — “dirige-se com prazer e em toda segurança mesmo nos percursos mais difíceis” — e desempenho muito bom, com um motor “pronto e vivaz já a baixos regimes”

 

A revista italiana Quattroruote comparou o Vitara JLX ao Daihatsu Feroza 1,3, destacando no Suzuki o desempenho brilhante, a boa estabilidade em qualquer terreno e a ótima aptidão fora de estrada; já o alto consumo, o pequeno porta-malas, o acesso ao banco traseiro e a visibilidade para trás foram criticados.

No asfalto, ele mostrou bom comportamento — “dirige-se com prazer e em toda segurança mesmo nos percursos mais difíceis” — e desempenho muito bom, com um motor “pronto e vivaz já a baixos regimes, que sobe de giros rapidamente até 4.000 rpm, determinando um comportamento extremamente agradável”. Fora da estrada, o Vitara “conserva as ótimas qualidades (dimensões contidas, ângulos de ataque e saída favoráveis) do pequeno Suzuki 413 e é bastante beneficiado pela adoção de diferencial traseiro autobloqueante“, observava a revista.

 

 
Cinco portas e maior comprimento atendiam aos que precisavam de mais espaço no
Vitara; a versão, chamada de Escudo Nomade no Japão, ganharia motor V6 de 2,0 litros

 

Se para muitos compradores as pequenas dimensões e a praticidade do jipe eram atributos desejados, para outros havia interesse em mais espaço para passageiros e sua bagagem. A fábrica japonesa decidiu atendê-los e lançava em 1991 uma versão de cinco portas, que se estendia por 4,03 m com entre-eixos de 2,48 m e no Japão era chamada de Escudo Nomade. Outra novidade era o sistema antitravamento (ABS) de freios, ainda limitado às rodas traseiras. Um ano depois, o motor 1,6 ganhava a opção de quatro válvulas por cilindro para passar a 95 cv e a caixa automática recebia a quarta marcha, apenas no modelo longo.

Na linha 1993 o painel era redesenhado; dois anos depois, um motor turbodiesel de 2,0 litros e 71 cv aparecia no mercado europeu. Nos EUA surgia em 1996 a versão Sport do Sidekick, com motor de 1,8 litro, 16 válvulas e 120 cv, rodas de alumínio de 16 pol, pintura em dois tons e bolsas infláveis frontais, enquanto ABS nas quatro rodas estava disponível para todos. Essa não foi a versão mais potente do modelo, pois em 1994 havia sido lançada a unidade de seis cilindros em “V”, 2,0 litros, 24 válvulas e 136 cv para o jipe de cinco portas — uma antevisão dos tempos de crescimento que estavam por vir.

Próxima parte

 

Diversas marcas, muitos nomes

 

O Tracker da Chevrolet (esq.) e o Proceed Levante da Mazda (centro), duas das variações; mais longevo foi o Santana espanhol, produzido até 2006

 

Uma associação entre a Suzuki e a General Motors deu origem à Canadian Automotive Manufacturing Inc., ou CAMI, que produzia o primeiro modelo do Escudo em Ingersoll, Ontário, no Canadá. Dali saíam as versões Tracker, vendida pela divisão Geo (especializada em parcerias com fabricantes japoneses, substituída pela Chevrolet em 1998) nos Estados Unidos e pelas marcas GMC e Chevrolet no Canadá; e Sunrunner, disponível pela Pontiac e pela Asüna, ambas no Canadá.

A própria Suzuki o vendia nos EUA com o nome Sidekick, enquanto no Japão a Mazda obteve sua variação com o nome Proceed Levante. Na Espanha a empresa Santana, antiga parceira da Suzuki, ofereceu o Vitara com seu logotipo; em 1995 adotava as designações Santana 300 e 350.

 

Do segundo modelo, apenas a Chevrolet ganhou sua versão; nos EUA havia modelos curto e longo; o maior passou a ser produzido também na Argentina (dir.)

 

Na segunda geração, o Chevrolet Tracker passou a ser a única versão vendida por uma marca da GM. Enquanto o nome Grand Vitara foi adotado para os modelos curto e longo na maioria dos mercados, os japoneses mantiveram Escudo e os EUA o receberam com duas denominações: Vitara para versões de quatro cilindros, seja de três ou cinco portas, e Grand Vitara para o V6 de cinco portas. Em vários países da América Latina ele era o Chevrolet Grand Vitara, mas não no México e no Brasil, mercados que seguiram a distinção norte-americana: Tracker para a Chevrolet, Grand Vitara para a Suzuki.

Com o encerramento da sinergia com a GM, o modelo de terceira geração ficou uniformizado em termos de logotipo, sendo Suzuki Escudo no Japão e Grand Vitara no resto do mundo.

 

Nas pistas

 

Assim como a Mitsubishi e a Volkswagen levam protótipos com nomes como Pajero, Lancer e Touareg a ralis famosos como o Dakar, a Suzuki resolveu colocar na mais conhecida prova de subida de montanha do mundo um veículo inspirado, ainda que vagamente, no Escudo/Grand Vitara. Desde 1989, o piloto japonês Nobuhiro Tajima — conhecido como Monster, ou monstro, Tajima — usa carros da marca nipônica na Pikes Peak International Hill Climb, disputada no estado do Colorado, nos EUA.

A prova tem apenas 20 quilômetros, nos quais se ganham 1.400 metros de altitude e se vencem 156 curvas no menor tempo possível. Tajima venceu pela primeira vez em 1993, na categoria Unlimited, com um Cultus de dois motores. Dois anos mais tarde, ganhava a prova na classificação geral com um Escudo também bimotor.

No modelo 2007, o Suzuki do “monstro” usava um motor V6 com dois turbos e extrema preparação, o que resultava em potência de 1.000 cv. Sua presença em jogos como a série Gran Turismo contribuiu para tornar Tajima e seus Suzukis ainda mais conhecidos, mesmo que não tenha motivado alguém a comprar um Grand Vitara.

 


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