Stutz Bearcat, um pioneiro entre os carros esporte

 

Começando pelas corridas, a marca norte-americana
estabeleceu há quase um século um ícone de desempenho

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: RM Auctions, Conceptcarz.com e divulgação

 

Não é de hoje a validade do adágio norte-americano “Vença no domingo, venda na segunda-feira”, que prega a influência do êxito em competições no mercado de automóveis de rua. Mais de um século atrás, chegava ao público dos Estados Unidos a marca de carros esportivos e de luxo Stutz, amparada no sucesso nas pistas e responsável por aquele que se considera o primeiro modelo esporte norte-americano: o Bearcat.

Seu fundador, o engenheiro mecânico Harry C. Stutz, nascido em 1876, projetou e construiu seu primeiro carro em 1897 com motor de um cilindro e potência de apenas 2 cv. Sete anos depois, desenvolvia para a American Motor Car Company — de Indianápolis, capital do estado de Indiana — um modelo compacto de quatro cilindros e 40 cv. Após deixar a American em 1907 em favor da Marion Motor Car Company, da mesma cidade, Harry fundava em 1910 a Stutz Auto Parts Company para fabricar conjuntos de transmissão e diferencial de seu próprio projeto. Um ano depois surgia, ainda em Indianápolis, a Ideal Motor Car Company para construir automóveis.

Ao desenvolver um novo carro que levaria seu nome, Stutz sabia que não seria fácil obter o reconhecimento do público em meio a tantas dezenas de construtores, alguns já bastante consagrados. Por isso, ele decidiu começar pelas competições. A estreia deu-se na prova 500 Milhas de Indianápolis (então chamada de International Sweepstakes), em 1911. O modelo da Ideal, construído em apenas cinco semanas, usava um motor de quatro cilindros projetado por Stutz e fabricado pela Wisconsin Motor Company, com cilindrada de 6,4 litros e potência ao redor de 60 cv.

 

 
Mais famoso modelo da Stutz, o Bearcat vinha direto das pistas; era essencial em
termos de carroceria ou itens de conforto, mas muito rápido para seu tempo

 

A seu volante, o sueco Gil Anderson obteve o 11º. lugar — fora das colocações que recebiam prêmio em dinheiro, mas nada mal ao se considerar que quase metade dos 40 competidores ficou pelo caminho. Mais importante, o modelo havia cumprido os mais de 800 quilômetros à média de 110 km/h sem problemas mecânicos, parando apenas para abastecimento e troca de pneus. Tal êxito justificou a adoção do mote The car that made good in a day, traduzível como “o carro que cumpriu sua promessa em um dia”. No ano seguinte começava a produção de veículos de rua, com motores de quatro cilindros e 50 cv e de seis cilindros com 60 cv.

 

As principais diferenças da versão de rua para a de corridas estavam nos faróis e lanternas, para-lamas e porta-malas; não havia portas ou para-brisa como o conhecemos

 

Em maio de 1913, a Ideal e a fábrica de peças Stutz fundiam-se em uma só empresa, a Stutz Motor Car Company, que mantinha Harry como presidente. Seu mais famoso modelo foi sem dúvida o Bearcat (apelido para o leão da montanha), oferecido de 1914 a 1924 e depois entre 1931 e 1934. Tratava-se de um roadster — conversível esporte de dois lugares — de linhas simples, típicas dos carros de seu tempo, que usava uma versão mais curta (com distância entre eixos de 3,05 metros ante 3,30 m) do chassi habitual da marca. Os ocupantes sentavam-se bem perto do eixo traseiro.

As principais diferenças da versão de rua para a de corridas estavam na aplicação de faróis e lanternas, para-lamas (ligados por estribos) e um porta-malas. Não havia portas ou para-brisa como o conhecemos: apenas um vidro circular à frente do motorista para desviar um pouco o vento. As enormes rodas tinham 34 pol de aro, com pneus de 4,50 pol de largura, e o peso superava 1.500 kg.

 

 
O grande motor Wisconsin de quatro cilindros e 6,4 litros tinha 60 cv, com os quais
o Bearcat acelerava de 0 a 96 em 29,2 segundos, conforme teste nos anos 50 

 

O motor de 6,4 litros (em sua época era comum uma grande cilindrada unitária, nesse caso 1,6 litro por cilindro), ainda produzido pela Wisconsin, usava cabeçote em “T”, com as válvulas de admissão de um lado dos cilindros e as de escapamento no lado oposto, e pistões de alumínio e desenvolvia 60 cv a 1.500 rpm. Em um teste da revista Mechanix Illustrated em 1951, sua velocidade máxima foi de 130 km/h e acelerar de 0 a 96 km/h levou 29,2 segundos.

 

 

O câmbio manual de três marchas sem qualquer sincronização usava relação mais alta (curta) que o de outros modelos Stutz, para ganho em agilidade, e ficava na traseira junto do diferencial em um transeixo. Ambas as suspensões tinham eixo rígido e feixes de molas semielípticas; os freios de comando mecânico atuavam só nas rodas traseiras. Faróis e partida do motor seriam elétricos nos carros Stutz apenas de 1913 em diante, quando aparecia também uma versão de seis cilindros com 80 cv. Na transmissão, o cardã passava a operar em linha reta por meio de um redesenho do chassi, que era pouco mais alto na seção traseira que na dianteira. Rodas com raios metálicos eram opcionais.

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Nas pistas

A Stutz nasceu nas competições e nelas obteve grandes resultados durante sua trajetória. Depois daquele 11º. lugar em sua estreia na 500 Milhas de Indianápolis, a marca voltou à prova em 1912 e obteve a 4ª. colocação. No mesmo ano vieram o 4º. lugar na Vanderbilt Cup e o 3º. na American Grand Prize. Em 1913 (ano do carro da foto), Earl Cooper venceu corridas em Tacoma (Washington), Santa Mônica e Corona (ambas na Califórnia) e faturou o campeonato AAA National, enquanto Charles Merz foi 3º. em Indianápolis. Um ano depois, Barney Oldfield ficou em 5º. na mesma prova: foi o primeiro carro norte-americano atrás de quatro europeus.

A White Squadron (esquadrão branco), equipe oficial de corridas da Stutz, brilhou em 1915 ao vencer as provas de Elgin (Illinois), Minneapolis (Minnesota), Point Loma (Califórnia) e Sheepshead Bay (Nova York) e obter 3º., 4º. e 7º. lugares na Indy 500. O motor já usava quatro válvulas por cilindro. No mesmo ano, Erwin “Cannonball” Baker dirigiu um Bearcat de San Diego (Califórnia) a Nova York em 11 dias, sete horas e 15 minutos — novo recorde para essa travessia dos EUA — e Cooper foi o piloto com mais pontos no campeonato da American Automobile Association (AAA), ainda não oficial. No ano seguinte a marca ficou de fora das pistas, mas em 1917, antes que as corridas fossem proibidas por causa da Primeira Guerra Mundial, Cooper ainda venceu quatro de seis provas que disputou.

Ausente de competições durante o período de sua maior turbulência financeira, a Stutz voltava a sobressair após uma década. Em 1926, Gene Schulz vencia a prova de Atlantic City (Nova Jérsei); no ano seguinte, ganhava a subida de montanha de Pikes Peak, no Colorado, com um Speedster original. Também em 1927, um recorde de velocidade em 24 horas com média de 109,5 km/h era estabelecido por um Stutz em Indianápolis e o conversível Black Hawk com carroceria de alumínio era o campeão da AAA Stock Car, vencendo todas as provas de que participara. Todavia, a morte do piloto Frank Lockhart em Daytona, ao volante de um Black Hawk Special, fez a empresa cessar outra vez seu empenho em corridas.

Mesmo assim, um ano depois, o esforço de Charles Weymann (amigo de seu novo presidente Frederick Ewan Moskowics) levava um Stutz com motor de 4,9 litros à 24 Horas de Le Mans, na França. Depois de dar bastante trabalho ao Bentley que liderava, o carro de Robert Bloch e Edouard Brisson chegava em 2º. lugar — que seria o melhor resultado de um carro norte-americano na prova francesa até 1966. Ainda em 1928, Frank Lockhart aplicava dois compressores a um pequeno motor de 1,5 litro com duplo comando de um Stutz Black Hawk que, com carroceria aerodinâmica, atingia 171,3 km/h no circuito de Daytona (Flórida). Três modelos da marca com motor de oito cilindros em linha, 5,3 litros e compressor ainda disputaram Le Mans em 1929; um deles foi 5º. colocado.

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