Monza, que não era o nosso, foi hatch esportivo da Opel

 

Sem relação com seu homônimo brasileiro, esse derivado
do sedã Senator associou estilo e desempenho com até 180 cv

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

Uma das maiores atrações do grupo General Motors no Salão de Frankfurt de 2013 é o carro-conceito Opel Monza, que propõe a filosofia de estilo que deve nortear os próximos lançamentos da marca alemã, principal braço da corporação norte-americana no Velho Continente. Para muitos de nós, brasileiros, é mais fácil criar a ligação do nome Monza ao modelo produzido aqui pela Chevrolet entre 1982 e 1996 — mas não é a esse carro, chamado de Opel Ascona na Europa, que os germânicos querem fazer alusão com o conceito.

O nome da cidade de Monza (na região da Lombardia, Itália) e do autódromo lá sediado que recebe a Fórmula 1 foi adotado pela Opel anos antes de ser usado no Chevrolet brasileiro. Por duas gerações — A, de 1967, e B, de 1972 — o sedã Commodore derivado do Rekord havia oferecido também uma versão cupê de três volumes, mas essa opção deixaria de existir com o lançamento do Commodore C, em 1978. A fábrica de Rüsselsheim então decidiu tomar a plataforma reservada ao sedã Senator, que seria seu modelo mais luxuoso, e desenvolver um grande hatchback de três portas para atender aos interessados em menos formalidade e um desenho mais esportivo.

 

 
A semelhança de linhas com o Chevrolet nacional é inegável, mas o Monza da Opel era
maior; note a tampa traseira sem moldura; na Inglaterra era o Vauxhall Royale Coupe

 

Lançado no Salão de Frankfurt de 1977 com vendas iniciadas em abril do ano seguinte, o Opel Monza era idêntico ao Senator na parte dianteira, mas tinha distância entre eixos pouco menor (2,67 ante 2,68 metros), formato de dois volumes, traseira 11 centímetros mais curta e teto 3 cm mais baixo. Pesava de 1.375 a 1.420 kg. No Reino Unido ele era fabricado pela marca Vauxhall como Royale Coupe (o sedã Royale era o Senator local), com volante à direita e uma grade conservadora.

 

O mais “quente” dos Monzas era o GSE, uma sigla clássica para a marca antes da mudança para GSi; seu painel digital foi um dos primeiros no mundo

 

Seu desenho era típico dos Opels do fim dos anos 70 e começo dos 80, como o Rekord de 1978, o Kadett de 1979, o Ascona de 1981 e o Corsa de 1982, com faróis em forma de trapézio, ampla área envidraçada e um perfil favorável à aerodinâmica. Na traseira destacava-se o enorme vidro que tomava toda a terceira porta, exceto pelo complemento final, dispensando a larga estrutura de aço que quase todo hatch usa nessa peça. As colunas centrais largas e estriadas sugeriam a barra transversal usada em alguns conversíveis e modelos targa, embora seu teto fosse fixo.

No interior, grandes instrumentos e volante — de quatro raios, claro — eram típicos de carros alemães, mas a semelhança de todo o ambiente interno com o dos sedãs Rekord e Senator incomodava quem desejasse algo mais exclusivo. Mais tarde tornavam-se disponíveis instrumentos adicionais e acabamentos monocromáticos em tons como azul escuro, marrom, verde e vermelho.

 

 
Apenas motores de seis cilindros foram oferecidos no hatch até 1982, o mais potente deles
com 3,0 litros, injeção e 180 cv; com tração traseira, a estabilidade era um ponto forte 

 

Onde o Monza de lá não guardava qualquer proximidade ao de cá era na mecânica, a começar pela arquitetura tradicional com motor longitudinal e tração traseira (no brasileiro, motor transversal e tração dianteira), de que a Opel não abriria mão em seus carros maiores até que o último Omega saísse de produção, em 2003. Como no Rekord e no Senator daquela geração, a Opel usava pela primeira vez em modelos de tração posterior uma suspensão traseira independente por braços semiarrastados, em vez do antiquado eixo rígido. A dianteira seguia o conceito McPherson e os pneus tinham a medida 175/80 R 14, que passava a 195/70 R 14 na versão mais potente.

Em sua primeira fase o Monza ofereceu apenas motores de seis cilindros em linha: um com 2,8 litros, carburador e potência de 140 cv, outro com 3,0 litros, injeção, 180 cv e torque de 25,3 m.kgf — o suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h em 8,5 segundos e alcançar a velocidade máxima de 215 km/h. O 3,0 vinha também com carburador e 150 cv um ano mais tarde; um 2,5-litros de 136 cv seria adotado em 1981 como alternativa mais econômica. Todos usavam comando de válvulas no cabeçote, sendo que o 3,0-litros seria evoluído nos anos 80 para equipar o Omega, incluindo a versão inicial brasileira.

Uma caixa de câmbio manual de quatro marchas da renomada Getrag foi usada no início, mas logo substituída por uma de cinco do mesmo fornecedor. Adeptos do conforto da caixa automática podiam escolher uma de apenas três marchas, que deixava a versão de topo um pouco mais lenta: 10,5 s na aceleração, máxima de 210 km/h.

 

 
Lanternas traseiras interligadas complementavam a reestilização da frente (foto do alto)
no Monza 1983; no interior, o painel envolvente buscava um aspecto mais esportivo

 

O Monza 3,0 com injeção foi testado pela revista inglesa Car, que elogiou o comportamento dinâmico: “O maior destaque é sua combinação de estabilidade precisa com rodar confortável. Ele tem um controle de rodas decidido sobre todo tipo de irregularidade, mas resiste bem à inclinação em curvas”. Outros pontos positivos foram a posição de dirigir e a velocidade máxima — “desempenho na classe de um BMW 633 CSi ou um Mercedes-Benz 380 SLC, ambos bem mais caros”.

Contudo, o interior decepcionou: “Os instrumentos são práticos, mas sua relação com carros mais baratos é um problema. A qualidade e as cores do acabamento estão mais em linha com gostos japoneses que europeus. Eles podem ser atraentes para os analistas de Detroit, mas não atraíram nenhum consumidor de Mercedes”. Mesmo assim, a Car questionava: “Por que alguns compradores de cupês pagam tanto dinheiro a mais por carros tão pouco melhores que o Monza? BMW, Porsche, Jaguar e Mercedes estão fazendo vendas como resultado da falta de lógica dos consumidores”.

 

Renovado por fora e por dentro

O estilo do Monza passava em novembro de 1982 por uma atualização, seguindo o que ocorria com Rekord e Senator. A frente estava mais inclinada, com faróis maiores e a grade reduzida por um ligeiro avanço do capô, o que o deixava ainda mais parecido com o Monza brasileiro lançado no mesmo ano. Para-choques de plástico na cor da carroceria, com faróis de neblina integrados ao dianteiro, tomavam o lugar dos de aço cromado e, na traseira, as lanternas vinham ligadas por um complemento estético, fazendo a placa de licença descer para o para-choque.

 

 
Defletores dianteiro e traseiro, rodas negras e outros acessórios: era o Monza GSE

 

O interior tinha o painel redesenhado com linhas que também fariam qualquer um de nós se lembrar do Monza brasileiro, pela forma voltada ao motorista, inspirado nos da BMW. Novas conveniências incluíam computador de bordo (parecido com o que tivemos no Omega), bancos aquecidos e controle elétrico dos retrovisores. Outros equipamentos disponíveis eram rodas de 15 pol com pneus 205/60, freios a disco nas quatro rodas, limpadores de faróis, volante ajustável em altura, teto solar (de aço), banco traseiro bipartido e antena com comando elétrico. Como a versão Vauxhall deixava de ser produzida, o Monza assumia seu lugar no mercado britânico com a marca original alemã.

 

 

O motor de topo permanecia o de 3,0 litros, que ganhava injeção mais moderna e perdia 3 cv (agora 177), mas tinha o consumo reduzido; sua versão carburada mantinha os 150 cv. O 2,8 deixava o catálogo, mas em março do ano seguinte surgia a inédita opção de quatro cilindros, 2,0 litros e 115 cv, com injeção, para atender aos novos tempos de necessidade de economia de combustível (a unidade de 1.979 cm³ era de geração anterior à Família II usada aqui por numerosos Chevrolets). Criticado pelo baixo desempenho para um carro de sua proposta, o motor daria lugar em 1984 a um de 2,2 litros com a mesma potência e maior torque. O 2,5 continuava em oferta com injeção e 140 cv.

O mais “quente” dos Monzas chegava em agosto de 1983: o GSE, uma sigla clássica para a marca antes da mudança para GSi. Oferecido apenas com motor de 3,0 litros com injeção, o esportivo trazia defletores no para-choque dianteiro e na tampa traseira, rodas em preto e revestimento interno negro. O painel adotava instrumentos digitais — entre os primeiros do mercado mundial —, que seriam aplicados a diversos modelos da Opel naquela década; os bancos dianteiros esportivos eram da alemã Recaro, com ajuste do apoio de coxas, e o volante vinha revestido em couro. Na mecânica, a suspensão era mais firme e o diferencial autobloqueante contribuía para melhor tração nas arrancadas e saídas de curva. Freios com sistema antitravamento (ABS) eram opcionais.

 


Painel digital, bancos Recaro, suspensão mais firme e diferencial autobloqueante
faziam
 do GSE um Opel especial; a Keinath criou o interessante conversível KC5

 

O GSE foi comparado pela Motor inglesa ao Mitsubishi Starion Turbo e ao Toyota Supra 2.8i. O Starion foi o mais rápido ao acelerar de 0 a 96 km/h em 7 segundos, ante 8,2 s do Monza e 8,4 s do Supra, mas o motor do Opel agradou mais: “É a potência com classe do grupo, fornecendo desempenho com uma suavidade que falta aos demais. Ele tem a faixa mais larga de torque e assim parece fazer menos esforço”. A revista também elogiou a direção com peso exato, a suspensão mais confortável do trio e o maior espaço no banco traseiro, concluindo que o GSE era a melhor opção.

O Monza alemão saía de produção em junho de 1986 depois de 47 mil unidades fabricadas. Dessas, 144 perderam o teto pelas mãos da especialista Keinath, que oferecia um conversível chamado de KC5 com formato de três volumes, quatro bancos individuais e algumas alterações estéticas. Houve também versões preparadas de alto desempenho, como a da Mantzel, com turbocompressor e 240 cv no motor de 3,0 litros, e a da Irmscher, com cilindrada elevada para 3,6 litros e 200 cv.

Talvez pelos mesmos motivos que mais tarde levariam a Opel a sair do segmento de sedãs grandes — pouca competitividade diante das marcas tradicionais como Audi, BMW e Mercedes-Benz —, a decisão de Rüsselsheim foi a de não lançar um sucessor direto para o hatchback esportivo. O mais perto que a empresa chegou desde então foi com o Calibra, o belo cupê derivado do Vectra de primeira geração — um carro menor, sucessor do Ascona. Quem sabe se o futuro não reserva um novo Monza para a Opel?

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