Xantia, um Citroën que desafiou as leis da Física

Com suspensão hidroativa e anulação da rolagem em curvas, o médio dos anos 90 elevou os patamares de estabilidade

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

Suspensão sempre foi um destaque dos melhores carros da Citroën, e não é de hoje: na década de 1950 o Traction Avant já usava na traseira o sistema hidropneumático, depois aprimorado e estendido a ambos os eixos do ousado DS. Nas décadas seguintes vieram CX e XM, este o primeiro com controle eletrônico do sistema.

Quando chegou o momento de suceder ao BX de 1982, a marca do duplo chevron optou por um nome em vez de sigla: Xantia (pronuncia-se como “zântia” ou, no inglês, “zéntia”), palavra derivada de Xanthos, dourado em grego. O hatchback médio-grande vinha competir com Ford Mondeo, Nissan Primera, Opel Vectra, Peugeot 405, Renault Laguna, Toyota Corona/Carina e Volkswagen Passat, entre outros — além de Audi 80, BMW Série 3 e Mercedes-Benz Classe C na faixa superior de preços.

 

As linhas elegantes do Xantia demoraram a envelhecer; apesar do “meio volume”, o vidro traseiro erguia-se com a tampa; grande entre-eixos era um destaque

 

O estúdio italiano Bertone, autor do BX, foi mais uma vez contratado para desenhar a carroceria. Apresentado em março de 1993, o Xantia causou boa impressão. As formas simples, em sua maioria retilíneas, começavam na frente baixa e alongada e terminavam em um “meio volume”, um porta-malas menos saliente que o habitual de sedãs, com o vidro traseiro incluso na abertura da tampa. Amplos vidros, superfícies “limpas” e poucos adornos conferiam ar moderno e boa aerodinâmica.

 

 

A grande distância entre eixos de 2,74 metros para o comprimento de 4,44 metros (mais longa que o do Opel/Chevrolet Omega, que media 4,73 m) era marcante. O peso começava em 1.250 kg. O interior de formas sóbrias oferecia itens como bancos revestidos em couro com ajuste elétrico (até dos apoios laterais) nos dianteiros, teto solar com controle elétrico e sistema de áudio com disqueteira e comandos no volante.

Os motores iniciais eram de 1,8 litro (potência de 103 cv e 15,6 m.kgf) e 2,0 litros (123 cv e 17,9 m.kgf), com oito válvulas, e de 2,0 litros (155 cv e 18,6 m.kgf) com 16 válvulas. Opções a diesel de 1,9 litro com 69 e 92 cv — esta com turbo — vinham em junho seguinte. A transmissão era sempre manual com tração dianteira; freios antitravamento (ABS) estavam nas versões superiores.

 

Motores de 69 a 155 cv estavam disponíveis no começo de produção; a suspensão dispensava amortecedores e mantinha a altura de rodagem constante

 

Como o XM, o Xantia oferecia a suspensão Hydractive (hidroativa), que adotava esferas preenchidas por fluido e nitrogênio com controle eletrônico (nas versões mais simples não havia eletrônica) em vez de molas e amortecedores. O sistema analisava o uso de volante, acelerador e freios, além da velocidade do carro e dos deslocamentos longitudinal e lateral da carroceria, para determinar se a suspensão deveria se tornar mais firme ou mais suave. Permitia rápida adaptação às condições do terreno, tanto para manter elevado conforto quanto para compensar as forças que atuam em acelerações, frenagens e curvas.

 

O Xantia Activa obteve o recorde de velocidade no “teste de desvio do alce”, acima de Porsche 911 GT2 — só seria batido anos depois por outro 911 e o Audi R8

 

A altura de rodagem mantinha-se constante e nivelada entre os eixos, mas podia ser ajustada entre quatro níveis. Apenas os dois intermediários serviam à rodagem, sendo o mais alto para pisos muito desnivelados. O mais baixo destinava-se a serviços no sistema, e o mais alto, à troca de pneu: bastava elevar o carro, colocar um calço e fazê-lo baixar para que a roda em questão ficasse no ar, sem usar macaco. O ajuste era feito por um comando deslizante no console central.

O sistema hidráulico da suspensão era compartilhado com freios e direção, recurso que vinha desde o DS, mas seria usado pela última vez. Com isso, a assistência dos freios usava fluido e não o habitual vácuo. Na traseira, o conceito de braços arrastados adotava buchas com deformação pelo esforço em curvas, que produziam efeito de convergência da roda externa (apontar para dentro) para elevar a aderência desse eixo. Visto no ZX de 1991, o arranjo equiparia seu sucessor Xsara (1997) e o pequeno Saxo (1996). A dianteira seguia o conceito McPherson. Como em outros Citroëns, o freio de estacionamento atuava nas rodas dianteiras — o usual é nas traseiras —, mais eficiente e seguro para uso em emergência.

 

No Activa a suspensão evitava a inclinação em curvas, para estabilidade ainda melhor e menos tendência a enjoar os passageiros; ele podia ter motor V6

 

A revista inglesa Car comparou Xantia, Mondeo e Laguna em versões de 2,0 litros: “É considerado o carro mais bonito da classe, com o longo entre-eixos, balanços curtos e linhas definidas. O Xantia tem a cabine mais espaçosa do trio e a qualidade do interior é um grande aprimoramento sobre o BX. Seu motor é o mais refinado. O Citroën tem um rodar fantástico e estabilidade maravilhosa”.

Novidades técnicas vinham em 1994: motor de 1,6 litro (90 cv e 13,5 m.kgf) e transmissão automática de quatro marchas para os 1,8 e 2,0-litros. O carro recebia também bolsa inflável para o motorista como opcional e emblema na grade dianteira, em vez de no capô. Mais opções estreavam em julho de 1995: motor 1,8 de 16 válvulas (112 cv e 15,8 m.kgf), um turbo de 2,0 litros com 150 cv (potência moderada, pois o objetivo era obter torque farto e constante desde baixas rotações: 23,9 m.kgf a 2.500 rpm), redução do 2,0 16V para 135 cv e 18,3 m.kgf e um turbodiesel de 2,1 litros (109 cv e 23,9 m.kgf).

Passo importante para a suspensão Hydractive era dado com o Xantia Activa no fim de 1994: o sistema SC.CAR, sigla para Systems Citroën de Contrôle Actif du Roulis — sistema Citroën de controle ativo de rolagem em francês. Como no carro-conceito Activa de 1988, cilindros hidráulicos atuavam em curvas para reduzir a inclinação da carroceria a praticamente zero (ficava entre -0,2° e 1°), o que aumentava a capacidade de aderência dos pneus e reduzia a tendência a enjoo dos passageiros em percursos sinuosos.

 

A Break era feita na empresa de carrocerias Heuliez; assim como o Xantia, foi trazida ao Brasil

 

Foi o primeiro sistema do gênero na indústria, cinco anos antes do ABC do Mercedes-Benz CL. No conhecido “teste de desvio do alce” da revista sueca Teknikens Värld’s (o mesmo que reprovou em 1997 o Mercedes Classe A), o Activa obteve em 1999 o recorde de velocidade na manobra, acima de Porsche 911 GT2 — só seria batido anos depois por outro 911 e o Audi R8! Os bancos com apoios laterais ajustáveis eram bastante oportunos na versão, disponível com os motores de 2,0 litros (aspirado e turbo) e 3,0 litros a gasolina e com os dois mais potentes a diesel.

 

 

Sobre o Activa V6, a alemã Auto Motor und Sport escreveu: “Apesar do potencial de aceleração lateral, o verdadeiro prazer vem de longas distâncias em rodovia. Alta reserva de potência e bom conforto criam um bem-estar que pode encorajar os afortunados a pagar seu preço. Mas o Xantia mais potente é claramente menos confortável que os mais fracos, por causa do chassi mais firme”.

Na avaliação da australiana Drive, o Activa turbo era “um carro cheio de caráter, mas abaixo do padrão em algumas áreas. O motor é fraco em potência, mas grande em dirigibilidade. Bancos confortáveis, ótimo compromisso conforto/estabilidade, direção leve e precisa. Ele é maravilhoso em rodovia, não na cidade: suspensão macia demais em pisos irregulares, ruídos da suspensão, freios muito sensíveis, falta refinamento ao trem de força. Ao volante, não justifica seu preço”.

 

Faróis, para-choques e painel eram revistos em 1998; embora sucedido pelo C5 na Europa três anos depois, o Xantia se manteve em linha no Irã até 2010

 

A perua Break era acrescentada na linha 1996. Sua produção ficou a cargo da especialista francesa Heuliez (1920-2013), que também fizera tal versões para CX, BX e XM. A plataforma do Citroën foi compartilhada com o Peugeot 406 de 1995, mas sem a suspensão ativa. Depois de acrescentar a bolsa inflável do passageiro, a empresa lançava em 1997 o motor V6 de 3,0 litros e 24 válvulas com 193 cv e 27,2 m.kgf. Com ele o carro acelerava de 0 a 100 km/h em 8,2 segundos e alcançava 230 km/h com caixa manual.

O duradouro estilo do Xantia passou por poucas mudanças em seu ciclo de produção. O modelo 1998 ganhava novos faróis, grade, lanternas, para-choques e painel, além de reforços estruturais para maior segurança em colisões. Um ano mais tarde vinham novos motores turbodiesel da série HDI com injeção eletrônica de duto único, de 2,0 litros com 90 ou 110 cv, que substituíam os 1,9 e 2,1. O Xantia estreou no Brasil em 1994 nas versões VSX, com motor de 2,0 litros/123 cv e caixa automática, e 16V, com o 2,0 de 155 cv e caixa manual. Activa, Break e o motor V6 (associado ou não ao Activa) vinham nos anos seguintes.

O fim de linha na França aproximava-se quando o sucessor C5 foi apresentado, em 2001, maior e com linhas arredondadas e imponentes. O Xantia manteve apenas as versões 1,8 a gasolina e 2,0 a diesel até dezembro daquele ano, quando a linha se encerrava após 1,2 milhão de unidades. No entanto, continuou a ser fabricado no Irã pela SAIPA até 2010, quando o C5 já estava na segunda geração na Europa. A China montou o Xantia entre 1996 e 1997, em pequeno volume e com conteúdo quase todo importado, por meio da Fengshen-Citroën.

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