Lotus Elan, a maquininha de fazer curvas de Chapman

 

Leve, eficiente e muito divertido, o roadster tornou-se cupê,
teve reedição e ainda pode ceder o nome a um novo esportivo

Texto: José Geraldo Fonseca –  Fotos: divulgação

 

Enquanto a maior parte dos fabricantes de esportivos busca obter alto desempenho pelo emprego de motores potentes, a Lotus sempre procurou alcançá-lo mexendo na outra ponta da equação fundamental peso-potência, isto é, deixando seus carros tão leves quanto possível. Assim fora com o Lotus Seven e com o Elite da década de 1950, entre outros. Para suceder esse último, a empresa de Hethel — no condado de Norfolk, no leste da Inglaterra —, fundada em 1947 por Colin Chapman e Colin Dare, mais uma vez seguiu seus preceitos ao apresentar em 1962 o Tipo 26, que recebia a denominação comercial de Elan.

Mostrado no Salão de Londres, o esportivo com carroceria conversível de plástico reforçado por fibra de vidro apresentava linhas curvas e modernas. Os faróis circulares eram escamoteáveis, para poder seguir a legislação quanto a sua altura sem elevar a linha da frente. De início foi usado acionamento manual, mas depois passou a ser a vácuo. Os para-choques preenchidos com espuma de poliuretano vinham bem rentes à carroceria e, logo abaixo do dianteiro, havia uma entrada de ar oblonga para o radiador. Atrás, quatro pequenos círculos com lanternas e luzes de direção, abaixo do porta-malas relativamente amplo para a categoria. O desenho do carro coube a Ron Hickman.

 

 
O Elan no Earls Court Motor Show, em 1962, e sua linha de produção: o Tipo 26
podia ser comprado completo ou como kit para montagem pelo cliente final

 

Ao contrário do Elite, que empregava uma construção monobloco, o Elan usava chassi separado. O ponto de partida foi um revolucionário protótipo de chassi do tipo espinha dorsal em aço dobrado, que tinha a forma de dois “Y” unidos espelhadamente pela base, pesava apenas 34 kg e oferecia o dobro da rigidez à torção do monobloco do Elite. Desenhada por Mike Costin — que ao sair da Lotus formaria a Cosworth Engineering associado a Keith Duckworth —, a ideia seria aproveitada em diversos outros carros, tanto da Lotus como de outras marcas, como o DeLorean DMC-12. Com um entre-eixos de 2,13 metros, o Elan media 3,68 m de comprimento, 1,42 m de largura e 1,14 m de altura e pesava apenas 590 kg, distribuídos de forma quase igualitária entre os eixos.

 

Segundo a Octane, Gordon Murray, o projetista do McLaren F1, considera o Elan um dos carros de melhor comportamento dinâmico de todos os tempos

 

O carro podia tanto ser vendido completo como em kit para montagem, pois a legislação inglesa de tributação tornava mais barato vendê-lo dessa forma, com o comprador concluindo o veículo em casa ou na oficina de sua preferência. A carroceria era formada por dois grandes moldes e reforçada em pontos específicos com metal ou fio de papel. O painel era revestido em madeira e o volante, com aro também de madeira, tinha três raios furados de alumínio. A alavanca de câmbio de curso curto vinha entre os bancos, próxima ao volante.

O motor dianteiro era um Ford 116 E inglês, o mesmo do Cortina, mas com câmaras de combustão hemisféricas e cabeçote de alumínio com duplo comando de válvulas acionado por corrente, modificação feita pela Lotus de acordo com projeto de Harry Mundy, engenheiro com passagem pela BRM. A unidade de 1,5 litro assim fornecia a potência de 100 cv e o torque de 14,9 m.kgf, usando dois carburadores de duplo corpo Weber e taxa de compressão de 9,5:1. Era suficiente para 182 km/h de velocidade máxima. A caixa de câmbio de quatro marchas, todas sincronizadas, vinha do Ford Corsair e a tração era traseira.

 

 
O primeiro Elan, ou S1: um roadster muito leve (590 kg), com motor Ford de 100 cv
e suspensão independente, que logo conquistou pelo comportamento dinâmico

 

Dotado de suspensão independente nas quatro rodas, o Elan tinha à frente braços sobrepostos e atrás um conjunto coaxial de molas e amortecedores em colunas McPherson, sistema que se tornaria conhecido como “colunas Chapman” quando aplicado à traseira. Os quatro freios a disco da marca Girling eram um requinte em uma época em que muitos esportivos de alto desempenho ainda usavam freios a tambor — e os discos traseiros tinham montagem interna, ou inboard, entre as rodas e o diferencial.

 

Para o melhor dos motoristas

O pequeno Lotus mostrou-se promissor, nos Estados Unidos, à revista Sports Car Graphic, que assim o apresentou em 1963: “O Elan é o mais importante carro de produção de Colin Chapman. É o primeiro carro esporte britânico de produção em série a ter motor com duplo comando de válvulas e suspensão independente em ambos os eixos, e certamente o primeiro modelo com tais especificações oferecido a um preço tão atraente. Na Inglaterra, seu preço de 4.200 libras compara-se às 5.450 do Elite, 5.700 do Jaguar E-type, 4.750 do Alfa Romeo Giulietta Spider e 6.100 do Porsche 356 1600“.

A boa expectativa confirmava-se no teste de 1964 da Mechanix Illustrated, do mesmo país: “A suspensão desse carro é fantástica. Você realmente sente que o carro tem pernas de borracha. Ele permite até ao motorista menos habilidoso cometer erros tremendos e continuar respirando. Mas o Elan nunca deveria ser comprado por alguém menos que o melhor dos motoristas — o homem que realmente possa apreciá-lo. Você pode comprar carros mais chamativos por seu preço, mas duvido que encontre um carro esporte mais capaz. O Elan é um irmão de sangue de todas as criações de Colin Chapman no passado, o que significa que, do ponto de vista de pedigree, ele não pode ser superado”.

 

 
A carroceria de linhas simples e agradáveis do pequeno Lotus era aplicada a um
chassi do tipo espinha dorsal, que pesava pouco e tinha grande resistência à torção

 

Em uma matéria de 2010, a revista inglesa sobre carros históricos Octane descreveu a sensação de dirigir o Elan: “Gordon Murray, o projetista do McLaren F1, conta que o Elan é um dos carros de melhor comportamento dinâmico de todos os tempos. O Lotus é obviamente muito diferente de um Frazer Nash e um AC Ace dos anos 50, mas surpreende perceber que é a da mesma época do MGC. O carro parece gerações mais jovem e incrivelmente avançado. Ele se move de maneira tão leve e sem esforço. Tudo é pequeno e delicado, dos pedais à alavanca de câmbio”.

A mecânica mereceu muitos elogios da revista: “O motor é preciso, com pouca inércia e resposta imediata. Ele gira com gusto e parece bem mais potente do que é, pois empurra o Elan com vigor. A direção é um absoluto deleite, ao comunicar exatamente o que as rodas estão fazendo. Logo você o está atirando nas curvas em velocidade sempre crescente. Este é o carro para o qual o clichê ‘faz curvas sobre trilhos’ foi cunhado”.

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Nas pistas

O Elan competiu em campeonatos britânicos, europeus e norte-americanos, nos grupos 1, 2 e 5 da Federação Internacional do Automóvel (FIA), conforme o nível de preparação do carro. As estatísticas indicam pelo menos 85 vitórias gerais e 89 vitórias em sua categoria para o carro. Os mais atuantes pilotos do Elan foram Wolfgang Schmidt e Jack Holme. O escocês Jim Clark, bicampeão mundial de F-1, venceu com um Elan em Oulton Park, Inglaterra.

Vitórias também aconteceram em Brands Hatch e Goodwood (Inglaterra), Daytona e Phoenix (EUA) e Hockenheim (Alemanha), entre outros circuitos. Mesmo seis anos depois de sair de linha, o Elan ainda ganhou uma prova em 1979 em Zandvoort (Holanda), correndo contra carros com motores bem maiores, como De Tomaso Pantera e Ford Escort RS 2000.

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