Volkswagen Kombi foi utilitário de 1.001 utilidades

A picape de cabine dupla aparecia em 1981, assim como o motor a diesel, que exigiu radiador frontal e teve problemas de durabilidade

 

A estrutura vinha reforçada, assim como a suspensão dianteira. Atrás vinham um braço semiarrastado por lado, barras de torção cilíndricas e juntas universais de dupla articulação, que marcavam o fim da funesta suspensão por semieixo oscilante. O novo arranjo melhorava muito a estabilidade, mas a VW não fez alarde do fato — talvez por ter mantido o semieixo oscilante no Fusca até o último sair de linha, em 1996.

“Um utilitário eficiente, de longa duração, consumo contido e acabamento agradável”, definiu a Quatro Rodas sobre a nova Kombi. “O interior chega a dar impressão de certo luxo. O desempenho está à altura das necessidades e talvez as supere. O servofreio tornou a Kombi mais estável nas freadas, mas sem carga é preciso parar com cuidado. O maior defeito: com cinto de segurança, não se alcança o freio de mão”, acrescentou.

 

Depois das melhorias internas e dos freios a disco, em 1983, a Kombi passou 14 anos com minimas alterações, resistindo à chegada dos importados

 

Juntas homocinéticas para a transmissão vinham em 1978. Com dois carburadores, o motor ganhava vigor. Três anos depois era lançado o motor a diesel para picape de cabine simples ou dupla (esta inédita e com terceira porta no lado direito) e furgão. Com 1,6 litro, 50 cv e 9,5 m.kgf, alcançava 115 km/h e era econômica: mais de 16 km/l em rodovia. Como o arrefecimento era líquido, foi adaptado um radiador sobre o para-choque dianteiro que a deixava mais longa, com 4,43 metros.

 

Só em 1997 a Kombi quebrava um longo jejum sem evoluções: recebia teto elevado, versão mais bem-acabada e ampla porta lateral corrediça — 30 anos depois da alemã

 

O motor, o mesmo do Passat para exportação, ficava inclinado 50 graus à esquerda para caber no compartimento original. Contudo, houve problemas de refrigeração e filtragem do ar e a versão, sem grande aceitação, saía de linha em 1986. Uma opção a álcool, com 8 cv a mais que o motor a gasolina, aparecia em 1982. No ano seguinte as novidades eram freios dianteiros a disco, novo painel, encostos de cabeça e cintos de três pontos na frente, volante mais baixo e alavanca do freio de estacionamento sob o painel, em vez de no assoalho, que resolvia o mencionado problema do cinto.

A abertura do mercado aos importados, em 1990, revelou a obsolescência de muitos modelos nacionais, mas pouco afetou a Kombi. Ao perceber que os novos concorrentes (leia quadro na página anterior) não conseguiam igualar seu trinômio preço-manutenção-capacidade de carga, a VW estacionou sua já lenta evolução. Aprimoramentos feitos para exportação não eram aplicados aqui, como o motor “a água” de 1,8 litro com que foi enviada ao México.

 

Versão “luxuosa” Carat, teto mais alto e porta corrediça (30 anos depois da alemã) vinham na Kombi 1997; no ano seguinte o motor ganhava injeção

 

Só em 1997 a Kombi recebia boas novidades: teto elevado em 11 cm, ampla porta lateral corrediça (30 anos depois da alemã!), janelas corrediças e maiores, entrada de ar para o motor atrás das janelas traseiras. Tanto a porta do motor quanto a de carga estavam maiores. De resto, retrovisores externos maiores e para-choques na cor do veículo. Por dentro não havia mais a divisão estrutural entre bancos dianteiros e a parte de trás, razão pela qual o estepe ia para o compartimento de bagagem.

 

 

A versão Carat, mais luxuosa, tinha carpete no assoalho, revestimento das portas em vinil, bancos dianteiros separados e apoios de cabeça para todos os ocupantes. O volante de dois raios era espumado e, para completar o “requinte”, vidros verdes e para-brisa degradê. Na avaliação da Autoesporte, “a porta corrediça garante ótimo acesso ao interior. Novos bancos e janelas deslizantes trazem melhor nível de conforto. As modificações tornaram mais prática e confortável a utilização da Kombi. Porém, continua necessitando de um motor mais moderno e potente. O utilitário, após 40 anos de produção, parece imune ao tempo e à evolução da tecnologia”.

No ano-modelo seguinte o motor recebia injeção eletrônica multiponto e catalisador para atender a novas normas de emissões poluentes — foi o único VW “a ar” com injeção no Brasil, embora lá fora tenham existido o Tipo 4 e o Sedã mexicano. Os pneus radiais 185 R 14 melhoravam um pouco a estabilidade. Apesar das melhorias, continuou sendo comprada mesmo pela robustez e manutenção simples e barata: o que viesse a mais era lucro.

 

Normas de ruídos exigiram que a Kombi passasse ao motor “a água”, de 1,4 litro e até 80 cv, com benefícios ao consumo; no interior, outros instrumentos

 

Do ar para a água, enfim

Depois de 48 anos, um novo ruído — ou a ausência dele — surpreendia os presentes quando a Kombi 2006 se aproximava. No lugar do motor boxer arrefecido a ar estava, afinal, um de quatro cilindros em linha refrigerado a líquido, o EA-111 de 1,4 litro e flexível em combustível da mesma família dos 1,0 e 1,6 de Fox e Polo. Inédita no Brasil, a unidade era usada no Fox exportado para a Europa.

A alteração não foi por desejo da VW, mas por força de legislação: não havia como atender aos novos limites de ruído com o motor “a ar”. O fato é que, além de mais silencioso, trazia ganhos consistentes em desempenho e economia. A potência de 78 cv com gasolina e 80 cv com álcool representava mais 34% e 19%, na ordem, que os antigos 58 e 67 cv. O torque aumentava com gasolina (de 11,3 para 12,5 m.kgf), mas se mantinha em 12,7 m.kgf com álcool.

Próxima parte

 

Os conceitos

Assim como o Fusca foi reinterpretado em duas gerações (o New Beetle e o atual Beetle ou Fusca), a Volkswagen por quatro vezes sugeriu trazer de volta o charme da Kombi original por meio de carros-conceito.

A Microbus, do Salão de Detroit de 2001, inspirava-se na T1 com a frente arredondada associada a elementos atuais como grandes rodas, portas corrediças e faróis de xenônio. O interior de seis lugares oferecia cinco telas de vídeo. Embora muito se tenha especulado a respeito, não chegou à produção.

 

Outra proposta aparecia em 2011 no Salão de Genebra. A Bulli, apelido alemão do modelo, reinterpretava o estilo da Microbus com capô saliente e portas convencionais. Além da pintura “saia e blusa”, o banco inteiriço, o volante e o painel inspiravam-se nas Kombis de outros tempos, mas o motor era elétrico de 115 cv.

 

Na CES (Consumer Electronics Show) de 2016 era a vez da Budd-e. Mais parecida com uma sala de estar, a cabine tinha bancos dianteiros giratórios, tela de 34 polegadas para entretenimento e volante nostálgico com comandos táteis que admitiam gestos. Conectado à internet, o carro abria a porta de casa. Havia um motor elétrico para cada eixo, com 306 cv em operação combinada, e a autonomia média era de 530 km. O conceito foi mostrado também em São Paulo em 2016.

 

Enfim, no Salão de Detroit de 2017 apareceu a ID Buzz, com um motor elétrico na frente e outro atrás para 369 cv combinados. A VW anunciava autonomia de 435 km, aceleração de 0 a 96 km/h em 5 segundos e várias configurações internas, de seis lugares convencionais a uma sala de estar com mesa central. Acionada a condução autônoma, o volante embutia-se no painel.

Próxima parte