Volkswagen Kombi foi utilitário de 1.001 utilidades

Motor TSI turbo e transmissão DSG vinham em 2010; a Blue Motion (azul) era voltada à eficiência, enquanto a Rockton (à direita) visava ao fora de estrada

 

A Auto Motor und Sport avaliou a Multivan Panamericana de tração integral: “O conforto foi aumentado, assim como a segurança, e o consumo reduzido. O motor de 140 cv é bem comportado, sem trepidações e com desempenho adequado — de 0 a 100 km/h em 15,3 segundos. A tração no eixo traseiro agora tem controle eletrônico e responde mais rápido”. Essa fase não mais foi vendida nos Estados Unidos, onde a VW ofereceu a Routan, variação da Chrysler Grand Caravan, entre 2008 e 2013. A fabricação também ficou mais restrita: apenas Alemanha e Rússia.

Apesar de designada como T6, o que sugere sexta geração, a última evolução da Kombi em abril de 2015 foi apenas uma atualização da T5. Ao lado de retoques estéticos, com leds diurnos na frente e nas lanternas traseiras, o utilitário recebia recursos como controlador da distância à frente, assistente de faróis e controle eletrônico de amortecimento com programas normal, confortável e esportivo.

 

A última evolução T6 controla a distância à frente e os amortecedores; a edição Generation Six remete à T1 com pintura “saia e blusa” e rodas cromadas

 

A edição de lançamento Generation Six, ou geração seis, vinha com pintura em dois tons — a clássica “saia de blusa” tão apreciada na T1 —, bancos revestidos em camurça sintética e rodas cromadas de 18 pol. Para reduzir a emissão de gás carbônico (CO2) restavam apenas motores turbo de 2,0 litros na linha: a gasolina de 150 ou 204 cv e a diesel de 84 a 204 cv. Sob qualquer aspecto, a T6 em nada lembra a pioneira T1. Nesses 67 anos desde o lançamento, ou 70 desde o esboço de Ben Pon, foram vendidas mais de 11 milhões de unidades desses utilitários.

 

Ótimo vão livre do solo, sem caixa protuberante do diferencial, e motor sobre as rodas motrizes faziam da Kombi um bom veículo para estradas barrentas ou arenosas

 

O primeiro VW brasileiro

Assim como o Sedã, a Kombi chegou por aqui no começo da década de 1950, de início importada e logo montada pelo grupo Brasmotor, representante Chrysler e dono da Brastemp. Contudo, enquanto o Fusca só começaria a ser fabricado em São Bernardo do Campo, na Grande São Paulo, em 1959, o utilitário era nacionalizado dois anos antes, em junho de 1957.

O primeiro veículo fabricado pela Volkswagen do Brasil começou com percentual de nacionalização de 50%, que logo cresceria. Razões para ser rejeitada, a Kombi tinha várias: estilo estranho, posição de dirigir incomum e que causava insegurança, motor barulhento, pouca estabilidade. Mas também reunia qualidades difíceis de encontrar em outro utilitário.

 

Kombi Primeira

Antes mesmo do Fusca, a Kombi era nacionalizada em 1957; seguia o modelo alemão com bancos removíveis e motor de 1,2 litro

 

Podia carregar nove pessoas ou, removendo-se duas fileiras de bancos, muita carga protegida das intempéries. Sua capacidade liquida era de 810 kg com 4,8 metros cúbicos de espaço útil. Forte argumento era o carregamento feito pela lateral direita, mais prático ao estacionar ao lado da calçada em vagas apertadas. Era fácil de manobrar, pois só 21 cm maior que o Sedã, e bem mais leve e econômica que utilitários grandes de seis ou oito cilindros.

 

 

O vão livre do solo era ótimo, 24 centímetros (mais que o de quase todo utilitário esporte de hoje), e não havia a caixa protuberante do diferencial, inevitável em veículos com motor dianteiro e tração traseira. Somados ao motor sobre as rodas motrizes, faziam dela um bom veículo para estradas barrentas ou arenosas. De resto, a ausência de radiador e mangueiras simplificava a manutenção, tão fácil e barata quanto a do Fusca.

Nossa primeira Kombi era igual à alemã, com motor de 1,2 litro, 30 cv e 7,7 m.kgf e caixa de quatro marchas com primeira não sincronizada. O acesso ao compartimento traseiro dava-se por duas portas laterais. Nas dianteiras as janelas eram corrediças. A primeira variação era a Turismo, em 1960, com adaptações pelas empresas Cama Bruno e Mercantil Suíça: bancos estofados um contra o outro, que podiam se tornar uma cama de casal; armários, pia de aço, berço, cadeiras, mesa, caixa d’água e duas barracas.

 

Era ruidosa e pouco estável, mas tinha grandes atributos; depois da versão básica vinha a Especial (mais tarde Luxo), à direita, com acabamento superior

 

Para o ano seguinte a Kombi ganhava marcador de combustível e primeira marcha sincronizada, que facilitava o engate com o carro em movimento. O índice de nacionalização atingia 95%. Agora ela vinha em versões básica e Especial (depois renomeada Luxo), esta com melhor acabamento interno, teto forrado e bancos com alças. Por fora, pintura “saia e blusa”, calotas, frisos e degraus para facilitar o acesso. Outra novidade era a Kombi Lotação, com seis portas, voltada a serviços como táxi, hotéis e empresas aéreas.

Conforme a necessidade do comprador, a VW podia transformá-la em ambulância, carro de rádio-patrulha ou polícia técnica, carro-bar (com balcões, caixa térmica, fogão a gás, prateleiras e até caixa d’água) e para transporte de presidiários (com celas, sirene e portas adicionais). O furgão era adicionado em 1963. Nos anos seguintes vinham borrifo de água para lavar o para-brisa, trava de direção, tomadas de ar maiores para o motor e barras de direção que não precisavam ser lubrificadas.

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Nas pistas

ArrancadaKombi em corridas? Isso mesmo. Por mais maluco que pareça, nos Estados Unidos já apareceram várias delas nas pistas de dragster (veículos para provas de aceleração). Equipadas com o motor original muito preparado, o boxer dos Porsches ou adaptadas com potentes V8 em posição central, levavam ao delírio os espectadores. Os pneus extralargos atrás produziam muita fumaça nas arrancadas.

No Rio de Janeiro, no começo da década de 1970, chegou a haver corridas de Kombis com 10 a 12 largando e disputas sensacionais. Como em outros países, foi muito usada em reides e acompanhamento de ralis. A exemplo do Fusca, sempre foi muito boa de barro, além de adequada para carregar peças e servir de dormitório.

 

Os incêndios

Foto: Blog Agmar Rios
Foto: Blog Agmar Rios

Vários casos de Kombi que se incendiavam repercutiram na imprensa, em particular na década de 1990, e o modelo ganhou a fama de pegar fogo com facilidade. Na época a fábrica emitiu boletim para a rede de concessionárias e frotistas, em que reforçava a necessidade de verificar certos itens. Entre eles, o passa-fio na parede de fogo (divisória entre cabine e cofre do motor) por onde passava o grosso cabo que leva corrente elétrica para o motor de partida. Se esse passa-fio caísse ou se desmanchasse, o risco de curto-circuito era enorme.

Como ali fica o tanque de combustível e podem se acumular vapores, os incêndios por esse motivo foram numerosos. Mais do que tudo, tratava-se de manutenção imprópria. Prova disso é que frotas de Kombis bem mantidas, como as dos Correios e da antiga Telesp (companhia telefônica de São Paulo), não apresentavam o problema mesmo com rodagem intensa.

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