Volkswagen Kombi foi utilitário de 1.001 utilidades

A California para turismo (em cima) e a picape Tristar para lazer ampliaram a linha; nas outras fotos, a edição de despedida Limited Last Edition, de 1992

 

Diante do interesse do mercado por Kombis para acampamento, que desde a primeira geração havia levado empresas a oferecer adaptações (veja quadro na página anterior), a VW lançava a sua em 1988. A California feita pela Westfalia tinha cama, cozinha e teto elevado ou com sistema retrátil, que montava uma cabana com o carro estacionado. Outra opção era o Transporter Tristar, uma picape de cabine dupla para uso em lazer. Na Alemanha, a Limited Last Edition (última edição limitada) marcava o fim da T3 em 1992 com 2.500 unidades. Essa geração foi fabricada também na Áustria.

Mas sua história não acabava ali. A África do Sul levou sua produção até 2003 com uma reforma visual e motores exclusivos: 1,8-litro de quatro cilindros em linha para versões de carga e um Audi 2,5-litros (depois 2,6) de cinco cilindros e 136 cv para as de passageiros. Lá, a revista Car testou a Microbus 2,6 em 1995: “A ‘Kombi’ tem sido duradoura. Destaques são um interior confortável e um rodar suave e silencioso, assim como o pronto acesso dos bancos dianteiros aos traseiros. As trocas de marcha parecem ser algo não solucionável. O Microbus continua uma referência para o transporte familiar e, com o novo coração, parece apto a se manter por um tempo considerável”.

 

Motor e tração dianteiros modernizavam a quarta geração, que oferecia um cinco-cilindros de 2,5 litros e, mais tarde, o VR6 de 2,8 litros e 140 cv

 

T4: o motor vem para frente

Nova transformação em 1990 deixava o utilitário longe do conceito original: a quarta geração (T4) adotava motor e tração dianteiros com opção pela integral Syncro. Bem maior, com 4,71 a 5,11 metros de comprimento de acordo com a versão, recebia os nomes Multivan e Caravelle nas versões de passageiros, mantendo Transporter nas de carga (furgão e picape com cabines simples e dupla), que pela primeira vez o ostentavam em um logotipo. A turística California completava a linha.

 

O VR6 chegava a 204 cv, mais de seis vezes a potência da primeira Kombi; a Caravelle Business vinha com quatro bancos individuais, navegador e telefone móvel

 

O boxer também ficava no passado: essa arquitetura mais baixa só se justificava na traseira, por permitir espaço para carga acima do motor. Na T4 as unidades de quatro cilindros a linha eram de 1,8 litro/67 cv e 2,0 litros/84 cv, com alternativa pelo 2,5 de cinco cilindros e 112 cv, o único oferecido nos EUA. Opções a diesel eram de 1,9 litro/61 cv e 2,4 litros/78 cv, este também com cinco cilindros, ambos aspirados. O 1,9 turbodiesel com 68 cv viria em 1993. Podia-se escolher entre caixas manual de cinco marchas e automática de quatro.

O motor VR6 de seis cilindros em “V” estreito e 2,8 litros do Golf e do Passat, ajustado para 140 cv, era novidade em 1996 ao lado do 2,5 turbodiesel de cinco cilindros e 102 cv. Multivan e Caravelle tinham novos faróis e grade, mantendo-se a frente antiga nos modelos de carga. Quatro anos depois o VR6 com quatro válvulas por cilindro chegava a 204 cv, mais de seis vezes a potência da primeira Kombi.

 

A luxuosa Caravelle Business usava o VR6 de 204 cv; havia também a versão Syncro de tração integral (no centro) e a turística California (à direita)

 

Após 100 mil km de teste da versão 2,5 turbodiesel, a alemã Auto Motor und Sport elogiou espaço interno, acabamento, consumo, posição de dirigir, acerto de suspensão e direção, mas lamentou o preço, bancos pesados e porta difícil de fechar. “Seu valor está na construção extremamente sólida, mas não na funcionalidade como em outras vans modernas. O peso dos bancos exige força e o fechamento ruidoso da porta corrediça, como na Bus dos anos 60, acorda os vizinhos”.

 

 

A Caravelle Business, também de 2000, mostrava requinte com quatro bancos individuais de passageiros voltados uns para os outros, navegador, ar-condicionado automático e telefone móvel. Como na T3, a edição Last Edition vinha em 2003 para marcar o encerramento no ano seguinte. Com 14 anos, seu ciclo de produção na Alemanha foi o segundo maior da série, atrás apenas da T1. Foi feita ainda na Indonésia, Malásia, Polônia e em Taiwan.

As versões de passageiros, com nomes Eurovan e Caravelle e motor 2,4 a diesel, vieram ao Brasil entre 1998 e 2000 por importação oficial. Pelo alto preço, não fizeram sucesso em um mercado já repleto de opções (leia mais sobre concorrentes em página adiante).

 

Grandes avanços em segurança e motor VR6 de 235 cv eram destaques da quinta geração, que mantinha a escolha entre Multivan, Caravelle e Transporter

 

T5, eficiente e sofisticada

A quinta geração da Kombi, ou T5, aparecia em 2003 com os mesmos nomes Multivan, Caravelle e Transporter e ampla variedade de carrocerias. O comprimento alcançava 4,89 a 5,29 metros, com até 3,40 m de distância entre eixos, e havia recursos como controle eletrônico de estabilidade e tração, freios a disco nas quatro rodas, bolsas infláveis laterais e de cortina, rodas de até 18 pol e acionamento elétrico da porta corrediça e da tampa traseira.

De início, oferecia os motores a gasolina de 2,0 litros/116 cv e 3,2 litros/235 cv (VR6) e a diesel de 1,9 litro (84 ou 102 cv) e 2,5 litros (131 ou 174 cv), com até seis marchas nas caixas manual e automática. O conceito McPherson era aplicado à suspensão dianteira, mantendo-se a traseira por braço semiarrastado. O peso acompanhava os ganhos em conforto e segurança: 1.950 kg no caso do VR6.

Revisões visuais e mecânicas em 2010 traziam o motor TSI turbo de 2,0 litros e 204 cv com injeção direta de gasolina, no lugar do VR6, e um 2,0 turbodiesel com 114, 140 ou 180 cv (mantinham-se o 2,0 aspirado a gasolina e os 1,9 a diesel). Na transmissão, a automatizada DSG de dupla embreagem e sete marchas assumia o espaço da automática. Com faróis de xenônio, monitor de pressão dos pneus e alerta para veículos em ponto cego, os utilitários estavam mais seguros. Havia ainda a versão fora de estrada Rockton, de maior altura de rodagem.

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Projetos que não vingaram

A Volkswagen estudou diferentes variações da Kombi como estudos ou feitas em quantidade reduzida. Estas foram derivadas da segunda geração, a mesma que tivemos por tantos anos.

 

4×4 (1975): uma T2 com tração nas quatro rodas foi construída e testada no deserto do Saara em viagem de 800 km, com bons resultados. Outras quatro foram feitas, mas não passaram de protótipos: com o ciclo da geração já avançado, a VW preferiu aguardar a terceira para trazer a versão 4×4 à produção.

 

Elétrica: a fartura de espaço da Kombi fez dela a plataforma ideal para testar alternativas de propulsão nos anos 70, época da crise do petróleo. O Elektro-Transporter (na Alemanha) ou Electromobil, produzido em pequena quantidade como furgão, perua e picape, podia ser encomendado em concessionárias VW. O motor elétrico na traseira tinha potência de pico de 44 cv e contínua de 23 cv, o suficiente para 80 km/h, e a autonomia variava de 50 a 80 km. O pacote de baterias de 860 kg vinha na área central, abaixo da carga, com fácil acesso por portas corrediças dos dois lados.

 

Híbrida: como se faz hoje, essa T2 associava motores elétrico e a combustão para consumir menos combustível. Motor elétrico e bateria vinham atrás do motorista (embaixo de um banco voltado para trás), com outras baterias ao lado do condutor e motor a gasolina, transmissão e mais baterias na traseira. A perua podia rodar só com eletricidade ou ter as baterias recarregadas pelo motor a combustão.

Turbina: o projeto GT-70 de 1972 aplicava à Kombi uma turbina a gás como as de aviões. Instalada na traseira da versão com caixa automática, ela superava 60 mil rpm e permitia bom desempenho (de 0 a 100 km/h em cerca de 15 segundos), usando gasolina ou diesel, além de emitir menos ruído interno. Contudo, sua eficiência foi questionada e o custo de produção seria de 2,5 vezes o do motor original. O projeto foi abandonado e hoje o protótipo fica no museu da marca em Wolfsburg.

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