Volkswagen Kombi foi utilitário de 1.001 utilidades

A terceira geração ganhava em conforto e segurança e tinha até direção assistida, mas de início foi mantido o motor boxer arrefecido a ar

 

T3: do ar para a água

Durante a década de 1970 a Volkswagen abandonava suas antigas tradições de motor boxer arrefecido a ar na traseira e suspensão por barras de torção. Os mais modernos Passat, Golf e Polo traziam motor arrefecido a líquido com cilindros em linha, tração dianteira e suspensão com molas helicoidais. Lançados entre 1973 e 1975, substituíam os antigos Tipo 3, Tipo 4 e o próprio Sedã, que saía de produção na Alemanha em 1977, embora permanecesse no Brasil e no México.

 

Depois do motor arrefecido a líquido, a tração integral chegava em 1985 à T3, com sistema da empresa austríaca Steyr-Puch e opção de motor 2,1-litros com injeção

 

Para a Kombi, a transição demorou um pouco mais. A terceira geração (T3), em maio de 1979, mantinha o tradicional arrefecimento a ar no motor traseiro. Contudo, ganhava linhas mais retas e modernas, maiores dimensões (4,57 metros de comprimento), interior confortável e mais segurança, com zonas de deformação na frente e na traseira.

 

A perua ganhava o nome Vanagon para os EUA e interior confortável; o motor de 1,9 litro arrefecido a água, ainda boxer, vinha em 1983

 

Chamava-se agora Transporter (furgão e picapes de cabine simples ou dupla) ou Caravelle (perua de passageiros), mas para os EUA recebia o nome Vanagon (contração de van e station wagon, perua). Motores de 1,6 litro/50 cv e 2,0 litros/70 cv, este com dois carburadores ou injeção, estavam no catálogo. A suspensão dianteira adotava braços sobrepostos e, como a traseira, usava molas helicoidais em vez de barras de torção. A direção com assistência hidráulica era inédita no modelo.

 

 

A refrigeração líquida era, enfim, adotada em 1983. O motor continuava atrás e com cilindros contrapostos, mas o Wasserboxer (boxer a água) ficava menos ruidoso, mais moderno e potente. Com 1,9 litro, podia ter 55 a 76 cv com carburador e 83 a 90 cv com injeção, de acordo com o tipo de gasolina usado. Com o mais vigoroso e caixa de cinco marchas, ela alcançava 155 km/h. A Kombi deixava de ser um monovolume arcaico. Bem-equipada e confortável, estava mais pesada: até 1.410 kg, conforme equipamentos e quantidade de bancos.

Também existia o boxer a diesel de 1,6 litro com aspiração natural (52 cv) ou turbocompressor (70 cv; um 1,7 aspirado de 54 cv chegou a alguns mercados). Para aumentar o conforto dos passageiros, a Caravelle Carat (quilate em francês e inglês) era lançada em 1983 com quatro bancos individuais atrás, os dianteiros giratórios, ar-condicionado e mesa retrátil. Novas comodidades vinham na sequência: controle elétrico de vidros e retrovisores, teto solar de vidro, controlador de velocidade, bancos aquecidos.

 

Estudada na T2, a tração integral aparecia só na T3 em versão Syncro, que incluía suspensão elevada e chassi reforçado; um motor 2,1 estava disponível

 

A tração integral que a T2 nunca teve, embora tenha sido desenvolvida (leia quadro na próxima página), chegava em 1985 à versão Syncro. O sistema da empresa austríaca Steyr-Puch vinha acompanhado de reforços no chassi, rodas maiores e suspensão elevada. Podia vir com motor 1,6 turbodiesel ou um novo 2,1-litros a gasolina de 112 cv com injeção, também aplicável à versão 4×2. Na Carat, novidade desse ano eram os freios com sistema antitravamento (ABS), seguidos por para-choques de plástico em 1986.

A Popular Mechanics testou a Vanagon Syncro de 2,1 litros: “É muito bem-acabada e o interior é mais versátil, com mesa retrátil e bancos giratórios. O que está errado? Basicamente, sua idade. Com só 90 cv, seu motor é anêmico. A aceleração ainda é prejudicada pelo comando de caixa, que precisa ir do motorista até o motor traseiro. Uma sucessora está a caminho para 1992”.

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As especiais

Em 1953, quatro anos antes da própria Volkswagen, a empresa alemã de carrocerias Binz elaborou uma Kombi picape de cabine dupla, por meio do alongamento da cabine da picape original. Uma terceira porta aberta para trás era aplicada à lateral direita. A adaptação era vendida em concessionárias VW e teria sido feita a 550 unidades.

Várias empresas adaptaram as diversas gerações para acampamento, verdadeiras casas móveis. A capota de lona transformava-se em barraca e, embaixo, ficavam mesa e sofá. Algumas tinham pia, geladeira, armários, banheiro químico e ar-condicionado, não disponível no modelo original. A mais famosa, a alemã Westfalia, fez esse trabalho entre 1951 e 2003, muitas vezes com o aval da VW, que mantinha a garantia de fábrica.

 

Com o tempo surgiram alternativas de empresas como ASI/Riviera, Bischofberge, Danbury, Dormobile, Holdsworth e Sun-Dial. Nas gerações seguintes, a lista ganhou adições como AAC, Auto-Sleepers, Bimobil, Carthago, Dehler, Dipa, Eurec, Ferber, Karmann, KEA, La Strada, Lyding, Polyroof, Reimo, Rieger, Road Ranger, Tamlans, Teca, Tischer, Weinsberg e Winnebago.

 

Quando as T2 alemãs escassearam, a inglesa Danbury Motor Caravans encontrou a solução na Kombi brasileira, ainda com motor “a ar”, que dava origem aos modelos Camper Rio e Camper Surf. A conversão foi feita até o fim da produção por aqui. Ah, se não fosse a lei das bolsas infláveis…

 

Pelo menos uma Kombi serviu como carro fúnebre. Quando o diretor geral da VW Heinz Nordhoff morreu, em 1968, o caixão foi transportado pelas ruas da fábrica e da cidade de Wolfsburg, diante de grande público, em uma picape T2 preta sem cabine. E que tal curtir o céu aberto de Kombi? Essa era a ideia com a T2 Open Air, feita na Alemanha para um programa de TV. As três fileiras tinham bancos em xadrez. O exemplar hoje está em um museu da VW em Kassel.

 

Nem sempre as adaptações visavam ao lazer: houve também preparações de alto desempenho para o motor “a ar”, com maior cilindrada, comandos de válvulas e carburadores especiais, que resultavam em muita potência para acelerar. A Okrasa (mais tarde Öettinger) foi uma das primeiras a oferecê-las, já nos anos 50, quando passava o motor 1,2 para 1,3 com 30 cv.

Mais longe foi o suíço Fred Bernhard. Um projeto de seis anos levou à Race Taxi, um modelo 1962 com motor de seis cilindros do Porsche 911 da série 993, dois turbos e 530 cv! A perua recebeu componentes de fibra de carbono, caixa manual de seis marchas, rodas de 18 pol e pneus traseiros 285/30.

 

A geração T3 ganhou versões de seis cilindros enquanto era produzida. A Öettinger oferecia as de 3,2 litros/165 cv e 3,7 litros/180 cv a partir do Wasserboxer, enquanto a Porsche aplicou o 3,2 de 231 cv do 911 Carrera ao utilitário, para uso como veículo de apoio e transporte de pessoal em seus testes de esportivos. A Projektzwo deu à T3 um aspecto esportivo com quatro faróis, novos para-choques, defletores e até aerofólio traseiro. Rodas largas e suspensão rebaixada compunham o pacote.

 

Na série T5, empresas como ABT, Avus Performance, Hartmann Vansports, MR Car Design, MTM, Revo Technick e Rieger dedicaram-se ao mesmo trabalho, além de oferecer, em alguns casos, preparação mecânica ou eletrônica.

 

No Brasil, a empresa Karmann-Ghia fez uma Kombi interessante para turismo: a Karmann Mobil Safári, em 1976. Um trailer atrás da cabine dianteira, montado sobre chassi específico, trazia armários, ducha, pia, banheiro químico, fogão, tomadas de eletricidade, mesinha e camas. Ficava com 2,50 m de altura.

 

Outra era a Kombi Caracol, em alusão ao animal que leva sua casa nas costas, feita pela Minimax de Itaquaquecetuba, SP. Mantinha o monobloco original, mas recebia teto elevado para 2,30 m em plástico e fibra de vidro, duas camas de solteiro, fogão, tanque de água e banheiro químico. A elevação do teto podia servir também para ambulância, consultório odontológico e transporte de carga.

Para uso fora de estrada, a empresa Dacunha, que fez o jipe Jeg, associou-se à QT Engenharia e Equipamentos e adaptou uma tração 4×4 à Kombi na década de 1980. A tração dianteira era acionada por uma alavanca menor junto à da caixa. Teve apenas duas unidades modificadas e não chegou ao mercado.

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