Volkswagen Kombi foi utilitário de 1.001 utilidades

Com muitas janelas, teto de lona corrediço e melhor acabamento, a versão Samba ou De Luxe consagrou a Kombi como veículo de lazer

 

A Auto Bild também contou como era a Samba, “o primeiro Volkswagen de luxo depois do Fusca de exportação, o VW de domingo”. Segundo a revista, o nome “certamente tinha algo a ver com a diversão e a liberdade que o carro irradiava. Os norte-americanos adoraram. Ela se encaixava bem a seu estilo de vida com restaurantes drive-thru e shopping centers. O baixo desempenho não era problema: muito mais importante era que a Samba podia transportar até oito estudantes, uma grande compra no shopping ou levar a família de férias. Era uma companhia confiável e adorável, na qual você sempre podia fazer um piquenique e passar a noite”.

O motor tornava-se mais potente, ainda em 1953: com 1,2 litro e 30 cv, a Kombi alcançava 90 km/h. A caixa recebia segunda, terceira e quarta marchas sincronizadas e vinham pneus mais largos. No ano seguinte era produzida a centésima milésima unidade, o teto era alongado para frente, como um boné sobre o para-brisa, e atrás havia uma porta para as bagagens e outra para o motor. O estepe ia para dentro da cabine, entre o primeiro banco e a parede divisória, e as rodas diminuíam de 16 para 15 polegadas.

 

A picape ganhava cabine dupla e terceira porta em 1957; a VW havia aberto a fábrica de Hanover (fotos) apenas para a produção de utilitários

 

A picape de cabine dupla aparecia em 1957 com terceira porta do lado direito. No ano seguinte a produção já batia 100 mil exemplares por ano. Desde abril de 1956 a VW vinha fabricando o modelo em Hanover, no estado da Baixa Saxônia, uma unidade construída para veículos comerciais — Wolfsburg não dava mais conta de fazer os Fuscas e Kombis demandados pelo mercado. Caixa toda sincronizada em 1959 e teto mais elevado no ano seguinte melhoravam o veículo, que em 1962 atingia um milhão de unidades fabricadas.

 

A segunda geração vinha com carroceria mais moderna, para-brisa “panorâmico” e porta traseira corrediça, que substituía em definitivo as duas de abertura convencional

 

Na avaliação da Popular Mechanics nos EUA, em 1960, a Microbus mostrou qualidades: “A carroceria sólida é tão livre de ruídos quanto a do VW Sedã, e isso é dizer alguma coisa. Há tanto espaço que o banco dianteiro em geral fica vazio, à parte o motorista, e a visibilidade é melhor que a de um pedestre. Em 10 minutos você dirigirá como um garoto em uma motoneta. Os bancos dos passageiros dão mais conforto que os da maioria dos carros, mas nenhum é rebatível ou ajustável e, mesmo com aquecedor, o motorista pode ficar com os pés gelados. Se você se adequar a suas limitações, terá o carro mais versátil e útil que já possuiu”.

O motor era ampliado outra vez em 1963 para 1,5 litro, com 42 cv, o bastante para 105 km/h. Os para-choques estavam maiores, havia marcador de combustível para todos os modelos e pequenas luzes de direção. Como opcional o sistema elétrico podia ser de 12 volts. No ano seguinte estreava o furgão com porta corrediça de ambos os lados, que facilitava a entrada da carga. Pitoresca era a versão com para-brisas basculantes para melhorar a ventilação.

 

Para-brisa amplo e inteiriço, janelas maiores e porta corrediça eram avanços da segunda geração, que adotava motor 1,6 e nova suspensão

 

Outra revista, a Flotter Transport, descreveu a versão 1,5: “O motor provou-se nas rodovias norte-americanas, com mais potência, torque em baixa rotação e menos trocas de marcha. Os freios impressionaram. O novo utilitário significa o fim das velhas reclamações sobre o desempenho inadequado. É um produto aperfeiçoado. Adicione o bom acabamento e a assistência técnica da VW, e está claro por que os vendedores da marca têm algo para se empolgarem”. Além das duas fábricas alemãs, que fizeram 1,8 milhão de unidades em 17 anos, a T1 foi produzida no Brasil (até 1975; leia sua história adiante) e na Austrália, com direção à direita.

 

 

T2: porta corrediça

A Kombi entrava em sua segunda geração (T2; não confundir com Tipo 2) em agosto de 1967 com carroceria mais moderna. O para-brisa vinha em peça única, “panorâmico”, em vez do bipartido. Na lateral, três grandes janelas e uma porta traseira corrediça (antes opcional), que substituía em definitivo as duas de abertura convencional com dobradiças externas. O vidro traseiro estava bem maior e a entrada de ar para o motor ficava atrás da última janela.

A alteração das janelas só foi possível porque a estrutura original da T1 foi reprovada em novos testes de durabilidade. Sendo a VW obrigada a uma solução mais resistente, optou por uma construção em “sanduíche” (com camada adicional de chapa no interior), que permitiu eliminar parte das colunas e ampliar os vidros. O comprimento crescia em 16 centímetros, para 4,42 metros, e o volume útil de carga passava de 4,8 para 5 m³.

 

No começo dos anos 70 vinham retoques de estilo, motores de 1,7 e 1,8 litro e caixa automática; a variedade de aplicações continuava um destaque

 

Embora não mais existisse a Samba, a VW oferecia um teto solar de aço. Outra opção era o furgão com teto alto de plástico e fibra de vidro. O desempenho melhorava com o motor de 1,6 litro, 48 cv e 10,6 m.kgf, apesar do peso elevado a 1.275 kg. Avanço importante era a suspensão traseira com braços semiarrastados, em lugar dos semieixos oscilantes: as rodas mantinham-se mais próximas da vertical nas curvas, com melhora expressiva em estabilidade.

Nova ampliação vinha em 1972 com o de 1,7 litro e 67 cv (padrão para os EUA, opcional na Europa), similar ao dos automóveis Tipo 4 e ao do esportivo SP2 brasileiro. As lanternas estavam maiores desde o ano anterior, os para-choques aumentavam e os freios dianteiros adotavam discos. Transmissão automática, uma demanda dos norte-americanos, era oferecida em 1973.

O motor de 1,8 litro vinha em 1974, com 68 cv (a ênfase estava no torque em baixa rotação), e recebia injeção eletrônica nos EUA para atender a normas de emissões poluentes. Apesar do ciclo de produção mais curto, 12 anos, essa geração alcançou 2,5 milhões de unidades. Além de Hannover, o modelo foi fabricado em Emden, Alemanha (até 1973 para atender ao mercado norte-americano), na Argentina e no México. A série limitada em prata Silverfish, em 1979, fazia sua despedida.

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O irmão menor

A Kombi dos anos 70 ainda era simples, mas a Volkswagen projetou algo ainda mais espartano para países menos desenvolvidos: o Basistransporter ou EA 489. O utilitário, fabricado entre 1975 e 1978, saía da unidade de Hanover desmontado para montagem nos mercados finais, como Indonésia, México, Paquistão e Turquia. Os mexicanos o chamavam de Hormiga (formiga), os filipinos de Trakbayan (caminhão do campo) e os indonésios de Mitra (parceiro).

O caminhãozinho de linhas retas, em alguns casos com caçamba de madeira, tinha chassi do tipo escada (diferente da Kombi ou mesmo do Fusca) e motor de 1,6 litro à frente com tração também dianteira. Foi o primeiro VW a ar com essa arquitetura, antes do Gol brasileiro. A suspensão frontal com barras de torção era típica da marca, mas não a traseira, com eixo rígido e feixes de molas semielípticas. Foram feitos 2.600 conjuntos do Basistransporter na Alemanha e 3.600 no México.

Foto à direita: Ernesto Ariel Gallegos Martínez

 

No México

Assim como no Brasil, a Kombi de segunda geração teve vida bem mais longa entre os mexicanos que em outros mercados. A T2 local recebia em 1987 um motor arrefecido a líquido de 1,8 litro, similar ao AP-1800 usado aqui, com menor potência (71 cv com carburador) para acentuar o torque em baixas rotações. Um radiador frontal foi aplicado. A versão Caravelle, mais bem-acabada, vinha no ano seguinte.

Especiais - MexicanaUm teto 10 cm mais alto era adotado em 1991, quando a injeção eletrônica trazia mais 4 cv — ambas as alterações chegariam aqui sete anos mais tarde que lá. Em certo momento a VW estudou modernizar sua frente, com faróis retangulares (ao lado). Com resultado longe de ser harmonioso, não chegou à produção.

Após o encerramento da fabricação local em 1995, os mexicanos passaram a receber a Kombi brasileira com motor 1,8 “a água”, que aqui nunca esteve disponível.

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