Mégane, um Renault que nos deixou sem o melhor

A traseira voltava a um estilo convencional no terceiro modelo, que reassumia formatos bem diversos entre o três e o cinco-portas; no interior, instrumentos digitais

 

Mais esportivos, sem sedã

A terceira geração do Mégane tinha início em outubro de 2008. A Renault havia escolhido formas arredondadas e menos controversas dessa vez, além de voltar a diferenciar claramente os dois hatches. Embora similares em comprimento (4,30 m) e entre-eixos (2,64 m), o cinco-portas era mais tradicional e o três-portas bastante esportivo, além de 5 cm mais baixo. No interior, parte das versões usava tela digital para o velocímetro e um mostrador elevado servia aos sistemas de áudio e navegação.

 

 

A perua Sport Tourer era acrescentada em março de 2009, e o conversível CC, um ano depois. Não havia mais o Mégane sedã: em seu lugar estava o Fluence, derivado da mesma plataforma com desenho frontal diferente, produzido na Turquia, na Coreia do Sul (como Samsung SM3) e depois na Argentina. O hatch, por sua vez, foi fabricado apenas por franceses, espanhóis e turcos.

Os motores iniciais eram aspirados de 1,6 litro (100 e 110 cv) e 2,0 litros (143 cv) a gasolina, turbo de 1,4 litro (130 cv) e 2,0 litros (180 cv) e turbodiesel de 1,5 litro (86 ou 110 cv) e 1,6 litro (130 e 160 cv). A caixa automática tinha seis marchas em algumas versões, mas o 2,0 vinha com transmissão de variação contínua (CVT). Na opinião da inglesa Autocar, “há muito pouco que o novo Mégane faz errado, sem grandes omissões. A qualidade é um ponto alto e o valor que ele oferece é tentador. Contudo, mais trabalho será necessário antes que ele se junte a Focus e Golf – faltam espaço e comportamento dinâmico”.

 

O esportivo RS passava a 250 cv, potência que ainda subiria, e oferecia as opções Sport e Cup; na última foto, a perua em versão GT 220, também com motor turbo

 

O novo RS aparecia na linha 2010 com motor turbo de 2,0 litros, 250 cv e 34,7 m.kgf, caixa manual de seis marchas e rodas de 18 pol, para acelerar de 0 a 100 km/h em 6,1 segundos e atingir a máxima de 250 km/h. Havia duas opções: Sport, com mais itens de conforto e suspensão mais suave, e Cup, menos equipada por dentro, mas com suspensão mais firme, freios especiais Brembo, diferencial autobloqueante e pneus de alto desempenho. Rodas de 19 pol podiam vir no Cup.

 

O Mégane RS Trophy R trazia bancos e pneus especiais e perdia 100 kg ao eliminar banco traseiro, ar-condicionado, áudio — e batia o recorde de Nürburgring

 

Na avaliação da inglesa Evo, “a cabine é agradável e a posição de dirigir está 20 mm mais baixa. Os freios são soberbos. O Mégane tem ótimo amortecimento e controle de rodas excepcional, e não há vibrações na coluna de direção. Embora as rodas dianteiras lidem com 65% de seus 1.387 kg, raramente parecem pressionadas. Você vira o volante, prepara-se para uma inclinação de carroceria que nunca chega, e logo se vê do outro lado da curva. O motor é menos que brilhante. A única atração acústica vem do escapamento, ajustado para soar como o do R26.R. Mais frustrante é o turbo sonolento, que não acorda totalmente até 3.000 rpm”.

O CC ganhava a edição especial Floride em 2011, apenas no mercado francês, com teto em preto e interior em vermelho e branco. Outras séries foram a Monaco GP (para o três-portas, incluindo o RS) e a XV de France (ambos os hatches). No ano seguinte a Renault acrescentava motores 1,2 turbo de 115 cv, 1,5 turbodiesel de 110 cv e 1,6 turbodiesel de 130 cv. Ele recebia também novos faróis com leds para luz diurna, assistentes de faixa e de faróis. O RS estava mais vigoroso (265 cv e 36,7 m.kgf quando acionado o modo Sport) e ganhava a edição Red Bull RB7, inspirada na equipe de Fórmula 1 com motores Renault. Vinha em preto com detalhes em amarelo com bandeira quadriculada no teto. A Renault chegou a estudar a importação do RS ao Brasil (leia quadro abaixo).

 

A frente da linha era renovada para 2014 e surgia a central de áudio R-Link; em azul a edição RS 265 Red Bull RB8 e, à direita, o RS 275 Trophy R com 10 cv adicionais

 

O Mégane GT 220 aparecia em 2013 com o 2,0 turbo ajustado para 220 cv e 34,7 m.kgf, caixa de seis marchas, ajuste de suspensão similar ao do RS e rodas de 18 pol, disponível também como Estate. Nova série do RS vinha no mesmo ano: a Red Bull RB8, em cor azul com itens em prata e rodas pretas de 19 pol. Uma reestilização da linha era mostrada para 2014, com frente seguindo o padrão do Clio e central de áudio R-Link com tela de 7 pol e acionamento por um controle no console.

 

 

Para o RS vinha uma versão ainda mais “quente”, a 275 Trophy. Além do motor com mais 10 cv, para 0-100 em 5,8 segundos, ela vinha com suspensão esportiva Cup, diferencial autobloqueante, escapamento de titânio Akrapovic, pneus especiais em rodas de 19 pol e amortecedores Öhlins. Os bancos Recaro eram revestidos em camurça sintética. Se não fosse o bastante, a edição Trophy R trazia bancos e pneus especiais e perdia 100 kg ao eliminar banco traseiro, ar-condicionado, áudio e isolamentos acústicos — e batia o recorde de volta do circuito de Nürburgring Nordschleife para carros de tração dianteira.

Na Auto Bild o RS Trophy enfrentou o Seat Leon Cupra 280 e o VW Scirocco R: “O RS é um instrumento de curvas de alta precisão, e o Trophy eleva o espetáculo a um nível mais alto. É o único desse trio que tem a potência sob controle o tempo todo, com a aceleração lateral ainda gerada puramente pela mecânica e reações sempre previsíveis. O Renault e o Seat chegam a uma classe de desempenho até então reservada para BMW M3 & Cia.”. As versões RS eram os últimos Méganes dessa geração a sair de linha, em 2016.

 

Desenho imponente e sistema 4Control marcavam a quarta geração do Mégane; no interior, tela vertical de 8,7 pol e projeção de informações no para-brisa

 

Turbo para todos e direção nas quatro

Exatos 20 anos depois do primeiro Mégane, no Salão de Frankfurt de 2015 era apresentada sua quarta geração. Único hatch da linha, o cinco-portas adotava formas ousadas, com inspiração no desenho frontal do sedã de luxo Talisman, e bitolas mais largas — a perua o acompanhava meses mais tarde. Todos os motores usavam turbo: TCE a gasolina de 100, 130, 165 e 205 cv e DCI a diesel de 90, 110 e 130 cv, com caixa manual de seis marchas ou automatizada de dupla embreagem e sete marchas. Na versão GT, o sistema 4Control esterçava também as rodas traseiras.

Depois de pular uma geração, o Mégane voltava em 2016 a ter versão sedã, chamada de Grand Coupe em mercados como o britânico. Com formas elegantes e lanternas traseiras que quase se ligavam, ele trazia refinamentos como central de áudio com tela de 8,7 pol, assistente de estacionamento e projeção de informações no para-brisa, além de porta-malas de 508 litros.

O esportivo RS atualizava-se para 2018 com redução de cilindrada (downsizing) no motor turbo: agora com 1,8 litro — o mesmo do Alpine A110 —, fornecia 280 cv e 39,8 m.kgf. Continuava com tração apenas dianteira e caixa manual ou dupla-embreagem de seis marchas, que permitia várias reduções sucessivas durante uma frenagem e contava com assistente de largada rápida. Como antes, eram oferecidos os chassis Sport, mais confortável, e Cup, voltado ao comportamento em pista, mas não havia mais a opção de três portas.

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O RS que nunca veio

Apesar de sua carreira de sucesso na Europa, o Mégane RS chegou ao Brasil apenas como pesquisa de mercado. A Renault importou algumas unidades das versões RS e RS Cup, em 2013, para exposição em eventos e avaliações pela imprensa.

O Best Cars pôde dirigi-las: “O RS básico tem suspensão, pneus e freios diferentes; seu interior oferece conforto adicional de que o Cup abre mão. A Renault Sport fez um bom trabalho, do visual ao desempenho, passando pelo ronco do motor e a operação de todos os comandos. A aceleração empolga de verdade, com um coice nas costas a cada liberação do (pesado) pedal de embreagem, e a sensação é de plena segurança ao alcançar a faixa de 200 km/h. Ao fim da reta, os freios usados em sua plenitude dissiparam velocidade com rapidez. Em modo Sport o Mégane passava a produzir um delicioso ronco”.

O fator preço parece ter sido impeditivo: o valor previsto seria mais alto que o de alguns hatches de marcas de prestígio e bem acima do Volkswagen Golf GTI. Assim, depois de várias exposições ao público, a Renault nunca decidiu trazê-lo. Ao menos um dos carros, o Cup amarelo, permanece em seu poder no Brasil.

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