Chevrolet Kadett trouxe ao Brasil novos ares europeus

O GS diferenciava-se pelo visual esportivo por fora, com para-choques próprios e aerofólio, e por dentro, caso dos bancos e do volante: à direita, anúncio de 1991

 

O interior do Kadett seguia as linhas gerais do Monza, mas com desenho próprio. Havia opções então raras na indústria, como ajuste de altura para ambos os bancos dianteiros e o volante, computador de bordo e sistema de verificação, que alertava sobre lâmpadas queimadas, baixo nível de fluidos (água do limpador, lubrificante e líquido de arrefecimento) e até o desgaste das pastilhas de freio. Além desses itens, a lista de opcionais do SL/E passava por ar-condicionado, direção assistida hidráulica, rádio com toca-fitas e rodas de alumínio. No GS, bancos Recaro, volante de três raios e instrumentos com grafia e iluminação em vermelho garantiam a esportividade.

Também na mecânica estavam os traços do “irmão maior”, a começar pelo motor transversal de 1,8 litro (95 cv) a gasolina ou álcool ou, no caso do GS, de 2,0 litros e 110 cv, sempre a álcool. A suspensão traseira trazia um recurso opcional, nunca aplicado a um carro nacional: ajuste de altura por um sistema pneumático. Bolsas de ar nos amortecedores eram enchidas em postos, como um pneu, e permitiam nivelar o veículo em função da carga transportada. O bico único de enchimento ficava dentro do porta-malas.

 

Motor de 2,0 litros e 110 cv e suspensão mais firme vinham no GS; a traseira, como no SL/E, podia receber sistema pressurizado para compensar a carga transportada

 

Além do motor mais potente, o GS recebia transmissão com escalonamento mais fechado (relações de marcha mais próximas entre si, para menor queda de rotação nas mudanças), pneus 185/60-14 e suspensão com molas, amortecedores e estabilizadores mais firmes. Esse conjunto favorecia o desempenho e a estabilidade, mas com contrapartidas: o consumo de álcool era alto, com autonomia limitada pelo pequeno tanque de 47 litros, e as marchas curtas resultavam em maior nível de ruído em rodovia — a 120 km/h em quinta o motor girava a 4.000 rpm, excessivas para um 2,0-litros.

 

 

Em comparativo ao Gol GTI, a revista Quatro Rodas apontou um bom conjunto no GS: “Emparelhou com o GTI em desempenho. Ainda perde nas arrancadas [de 0 a 100 km/h em 10,38 segundos contra 9,71 s do Gol] e gasta um pouco mais de combustível. Ambos asseguram grande estabilidade nas curvas. Mas, apesar de ser mais barato, o GS ganha em itens de conforto como maciez da suspensão, posição de dirigir e requinte do instrumental”.

Após um ano a GM anunciava mudanças para sanar os pontos criticados. Em junho de 1990 o GS ganhava diferencial 5% mais longo e pneus de perfil mais alto — 185/65-14, novidade no mercado — para alongar a transmissão e, no segundo caso, melhorar a absorção de irregularidades. Passava também a oferecer motor a gasolina com potência oficial de 99 cv (sabe-se que havia pouco mais, omitidos para colocá-lo em faixa tributária mais vantajosa).

 

O Kadett Turim de 1990 buscava ar esportivo a menor custo; a Ipanema dividiu opiniões com a forma da traseira; o GS ganhava cor amarela e opção de teto solar

 

Ipanema, espaçosa e polêmica

A linha Kadett ampliava-se no fim de 1989 com a chegada de uma perua igual à Caravan alemã, que aqui recebia o bem brasileiro nome Ipanema. Era 23 centímetros mais longa que o hatch, todos atrás do eixo traseiro. Com apenas três portas, ela causou controvérsia pelo desenho com tampa bem vertical e janelas laterais retangulares. Por outro lado, pelo bom compartimento de bagagem e o eficiente conjunto das versões SL e SL/E do Kadett, não deixou saudades da antecessora Marajó, derivada do Chevette, que saía de produção.

 

Além do motor mais potente, o GS recebia relações de marcha mais próximas, pneus 185/60-14 e suspensão mais firme para favorecer o desempenho e a estabilidade

 

O teste da Quatro Rodas elogiou a suspensão (“ao mesmo tempo, confortável e estável”), a posição de dirigir (“ótima, graças ao sistema de regulagem de altura dos bancos”) e o nível de ruído (“bastante silenciosa”). Os pontos criticados foram estilo (“provoca amor ou ódio à primeira vista”) e consumo (“por causa do peso, não chega a ser bom”). Entre as seis peruas que o mercado então oferecia, seu espaço para bagagem medido até o teto pela revista superava os de Ford Belina e Volkswagen Parati, perdendo para Fiat Elba e as maiores Chevrolet Caravan e VW Quantum.

Em maio do ano seguinte nascia a primeira série especial do Kadett: a Turim, em alusão à Copa do Mundo de futebol na Itália. A edição buscava um ar esportivo com rodas de alumínio do SL/E com face externa usinada, aerofólio, bancos Recaro e pintura em preto nas laterais inferiores. A série, que deveria durar alguns meses, acabou se estendendo até o ano seguinte por conta de uma longa promoção com sorteios pela Rede Globo. Teto solar com acionamento manual chegava ao SL/E e ao GS.

 

Com a mesma injeção do Monza, o motor de 2,0 litros passava a 121 cv no Kadett GSi

 

No Salão do Automóvel de São Paulo de 1990, em meio a numerosos importados de luxo — o mercado havia sido reaberto meses antes —, era exposta a bela versão conversível do Kadett. Embora fosse um GSi importado da Alemanha, o carro recebeu a decoração externa de nosso GS, sigla com a qual não seria oferecido aqui. O esportivo ganhava a opção de cor amarela, moda lançada pelo rival XR3.

 

 

Às vésperas de 1992, os fabricantes preparavam-se para normas de emissões poluentes mais rigorosas (fase 2 do Proconve) adotando catalisador e/ou injeção eletrônica. Esta última era a opção da GM para as linhas Monza e Kadett, que abandonavam em definitivo o carburador. Assim, podiam seguir os novos padrões ambientais sem as desvantagens — custo e restrição de escapamento — do catalisador.

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Os especiais

A alemã Irmscher, que se dedica há muito tempo aos carros da Opel, teve no Kadett E um de seus alvos de personalização. Ele podia receber para-choques esportivos, aerofólio, saias laterais e dois faróis circulares para o lugar de cada farol original.

 

Para o hatch, as também germânicas Lexmaul e Mantzel ofereciam para-lamas alargados, para-choques refeitos com defletor e saia, rodas largas e outros itens. O recorte baixo dos para-lamas traseiros muitas vezes era modificado para permitir maior largura de rodas e pneus.

 

Mais ousado era o Extrem da Mattig, outra alemã. Era um GSi com a carroceria bem mais larga, inspirada em carros de rali. Tinha ainda quatro faróis circulares, tomadas de ar no capô e aerofólio quase da altura do teto.

 

A empresa Kamei do mesmo país fez algo diferenciado: a partir de uma perua Caravan, criou em 1986 o Multicar, veículo adaptável a várias condições de uso de acordo com a seção traseira escolhida para a carroceria. Um modo previa uma picape; outro, um furgão com teto elevado no baú de carga; outro ainda, uma estrutura aberta nas laterais.

 

O elétrico

O Kadett E de três portas foi base para o projeto Impuls I de carro elétrico. A cidade alemã de Munique pretendia banir os veículos com motor a combustão em 1995, por causa das emissões poluentes, e fábricas como a Opel lançaram-se a buscar alternativas.

O Impuls I usava motor elétrico de apenas 22 cv, suficiente para alcançar 100 km/h, enquanto a bateria de cádmio pesava 310 kg, permitia autonomia de 80 km e levava cinco horas para a recarga total. Felizmente, a restrição não se concretizou e os carros elétricos ganharam algumas décadas para evoluir, até que os motores a combustão sejam efetivamente banidos.

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