Nissan Silvia nem sempre teve elegância de ninfa

Nascido charmoso, o esportivo passou por grandes mudanças — algumas controversas — e caiu nas graças dos corredores

Texto: Fabiano Pereira e Fabrício Samahá ­- Fotos: divulgação

 

É curioso o hábito de certas marcas colocarem nomes femininos em seus carros. Fica fácil associar o veículo a uma imaginária jovem atraente que mereceu tal homenagem de um projetista apaixonado. A italiana Lancia produziu Fulvias, Flavias e Aurelias. A Nissan batizou de Violet, Cherry e Gloria alguns modelos. E se até Elvis se apaixonou por uma Sylvia, ao menos na música, por que o fabricante japonês não poderia celebrar tal nome com um belo esportivo?

Na explicação mais recorrente dessa escolha, Silvia seria uma bela ninfa, na mitologia grega, e a mãe de Remo e Rômulo, na romana. A primeira vez que a empresa usou o nome foi no Salão de Tóquio de 1964 em um cupê de dois lugares, cabine compacta e linhas retas, talvez mais moderno — embora muito menos carismático — que o contemporâneo Ford Mustang.

 

Compacto e com certo ar de Mustang, o primeiro Silvia teve produção reduzida; o desenho era alemão e o motor de 1,6 litro oferecia 96 cv

 

Capô inclinado sobre a grade, quatro faróis circulares, rodas grandes e para-choques estreitos revelavam a origem europeia do estilo. O Silvia 1600 Coupé foi desenhado pelo conde alemão Albrecht Graf Von Goertz, veterano de Studebaker, BMW (onde criou o roadster 507) e Porsche, na qual participou do desenvolvimento do 911. Goertz ensinou os japoneses a usar modelos de argila (clay) e a desenhar a carroceria como um todo harmonioso, sem misturas controversas. Elaborou o conceito do que viria a ser o lendário Datsun 240Z.

Tipicamente europeu também no interior, com painel compacto e volante de três raios metálicos e aro de madeira, o Silvia tinha a mesma plataforma do Fairlady 1500, media 3,99 metros de comprimento e 2,28 m de distância entre eixos e pesava 980 kg. Seu motor de 1,6 litro, atualização de um projeto da Austin inglesa no pós­-guerra, com comando de válvulas no bloco e dois carburadores, fornecia potência de 96 cv e torque de 13,5 m.kgf, o suficiente para 165 km/h. A caixa de quatro marchas toda sincronizada e os freios dianteiros a disco eram itens inéditos na marca. Tinha tração traseira.

 

Linhas pesadas e motor 1,8 com injeção e 115 cv vinham na segunda geração, que procurava seguir o êxito do Toyota Celica

 

Ele não foi o primeiro cupê de luxo do Japão: a Prince havia feito o Skyline Sport em 1961 (que seria adotado pela Nissan), e a Hino, um cupê Contessa. Com construção artesanal da carroceria, custava caro. De apelo limitado, o Silvia parecia fadado a sair logo de linha e entrar mais rápido ainda para o esquecimento do público. O primeiro prognóstico se confirmou em setembro de 1968, após cerca de 550 unidades em cores branca e dourada; o segundo era bastante equivocado. Em outubro de 1975 o nome voltava a figurar no catálogo da empresa.

 

A geração de 1988 progredia com a suspensão multibraço, uma das primeiras da produção mundial, e logo ganhava esterçamento das rodas traseiras

 

O novo Silvia vinha no rastro do sucesso do Toyota Celica, um dos ícones da invasão japonesa no mercado norte-americano na década de 1970. Mais uma vez, parecia um Mustang japonês: um fastback de duas portas e cinco lugares, baseado na plataforma do compacto Sunny e com linhas volumosas. Pouco maior (4,14 e 2,34 m), ainda pesava menos de uma tonelada. As janelas laterais traseiras em ângulo oposto ao da linha da tampa posterior eram interessantes, mas custavam visibilidade. Foi exportado com o nome Sakura para alguns mercados.

Se a proposta era esportiva, o desempenho ainda não: o motor de 1,8 litro e comando no cabeçote alcançava 105 cv e 15 m.kgf com carburador ou 115 cv e 16 m.kgf com injeção eletrônica, lançada no ano seguinte. Agora com caixa manual de quatro ou cinco marchas ou automática de três, o Silvia mantinha a tração traseira. Um 2,0-litros com mais torque e a mesma potência, adotado em 1977, justificava o nome Datsun 200 SX com que era oferecido em países como os Estados Unidos — só em 1983 a Nissan adotaria sua marca para exportação.

 

O terceiro Silvia adotava linhas retas e carrocerias hardtop sem coluna central (vermelho) e hatchback; uma série de 240 cv foi vendida para homologação

 

Março de 1979 trazia a terceira geração do Silvia, oferecida em duas carrocerias: hatchback com perfil semelhante ao do anterior e hardtop de três volumes sem coluna central. Ambos com quatro faróis retangulares e linhas retas, estavam bem mais longos (4,40 m) com 2,40 m entre eixos e o peso subia para 1.105 kg. O 200 SX para os EUA tinha computador de bordo, primazia em carro japonês. Um acabamento mais luxuoso era vendido no Japão como Nissan Gazelle. Modismo norte-americano da época, os vidros laterais traseiros eram divididos em dois. Passou quase despercebido com o sucesso do recém-­chegado Mazda RX-7.

O leque de opções crescia com motores de 1,8 litro (com carburador, injeção ou esta com turbocompressor para alcançar 135 cv e 20 m.kgf) e 2,0 litros com injeção (120 cv e 17 m.kgf). As denominações de exportação 180 SX (1,8) e 200 SX (2,0) identificavam os motores. Até mesmo um rotativo Wankel, consagrado pela Mazda, foi lançado sem sucesso. Para homologar uma versão de rali para o Grupo B, categoria de curta duração, a Nissan vendeu ao público a série 240 RS com motor de 2,4 litros e 240 cv, para-lamas alargados e rodas de 16 polegadas.

A imagem de bom desempenho estava estabelecida quando estreou o quarto Silvia, em agosto de 1983. Tendência na época, os faróis escamoteáveis permitiam um capô mais baixo ao hatch e ao cupê com coluna central; não havia mais o hardtop. Com linhas retas e amplos vidros, era o típico esportivo dos anos 80 — e estava bem mais eficiente em aerodinâmica com o Cx 0,34, ante 0,47 do antecessor. Entre as conveniências oferecia teto solar com controle elétrico. As medidas cresciam pouco (4,43 e 2,43 m) e o peso alcançava 1.140 kg.

 

A moda dos faróis escamoteáveis chegava ao Nissan na quarta geração, em 1983; além dos motores turbo, usou um V6 de 3,0 litros só nos EUA

 

Os motores continuavam com 1,8 e 2,0 litros (este com 160 cv), mas agora o segundo é que podia vir com turbo para 190 cv e 23 m.kgf. Boas novidades dessa versão de topo eram suspensão traseira independente por braços semiarrastados (os aspirados mantinham o eixo rígido) e freios a disco nas quatro rodas. Nos EUA a potência era bem menor, 102 cv no 2,0 aspirado e 120 no turbo, por atenderem a normas de emissões poluentes mais severas. Lá o 200 SX SE de 1987 chegaria a dividir com o 300 ZX o V6 de 3,0 litros, 160 cv e 24 m.kgf, nunca aplicado nos mercados asiáticos.

Para o site australiano Unique Cars and Parts a versão Gazelle “era um carro glamouroso nos anos 80, soberbamente desenhado, bem construído e bastante exclusivo. O motor de 160 cv alcançava excelente relação peso-potência, boas respostas e baixo consumo. O comportamento era leve e preciso, e o interior, luxuoso, silencioso e confortável. A Nissan resistiu à tentação de usar problemáticos instrumentos digitais. Foi um carro moderno, elegante e bem equipado, que sobressaiu aos demais em termos de engenharia”.

 

Mais arredondado, o quinto Silvia trazia suspensão multibraço e esterçamento das rodas traseiras; o motor de topo era o turbo de 2,0 litros e 205 cv

 

A versão conversível realizada pela Autech era a grande novidade da mais arredondada quinta geração de 1988, mas não seu único destaque: a tecnologia também progredia com a suspensão traseira multibraço, uma das primeiras da produção mundial. Os faróis do hardtop eram fixos, os do hatch escamoteáveis. Mais uma vez ganhava comprimento e entre-eixos: 4,47 e 2,48 m, na ordem. Ar-condicionado automático e toca-CDs estavam disponíveis.

 

 

O motor 1,8 com injeção de série podia vir aspirado (135 cv e 16,2 m.kgf) ou com turbo (175 cv e 23 m.kgf). Os EUA recebiam um 2,4-­litros de 140 cv que justificava o nome 240 SX. O 1,8 dava lugar em 1991 ao 2,0-litros (140 cv e 18,2 m.kgf no aspirado, 205 cv e 28 m.kgf no turbo), enquanto o 2,4 norte-americano recebia duplo comando e 16 válvulas para obter 155 cv e 22,1 m.kgf. Avanço do mesmo ano era o sistema Super Hicas de esterçamento das rodas traseiras, que contribuía para a estabilidade em alta velocidade (movendo-as no mesmo sentido das dianteiras) e para manobras em menor espaço (movendo-as no sentido oposto). Caixa automática de quatro marchas era opcional.

O 240 SX 16V foi avaliado pela revista Road & Track: “O motor permite rodar facilmente na cidade em rotações mais baixas ou acelerar rápido em rodovia com repetidas ‘esticadas’ até 6.900 rpm. A suspensão multibraço faz um ótimo trabalho”. Nessa fase o Silvia tornou-se um dos carros japoneses preferidos para preparação e competições, tendo vencido já na estreia em 1991 o campeonato de turismo All Japan GT Championship na categoria GT 300.

 

Motores aprimorados levavam o sexto modelo a até 270 cv na versão Nismo; o estilo de 1993 (em branco) era retocado em 1997 (outras fotos)

 

A sexta geração de 1993 vinha apenas como hardtop, pois o hatch 180 SX permaneceria no modelo antigo até 1999. Estava pouco maior (4,52 m com entre-eixos de 2,53 m) e mais pesada (1.240 kg). O motor de 2,0 litros ganhava variação de tempo de válvulas para passar a 220 cv e 28 m.kgf com turbo — sem ele eram 160 cv e 19,2 m.kgf. Os norte-americanos continuavam com o 2,4 de 155 cv. A versão preparada pela Autech tinha 250 cv, rodas de 16 pol, suspensão recalibrada e volante Momo, mas pelas mãos da Nismo (Nissan Motorsport) ele ficava ainda mais “bravo”: o 270 R vinha com rodas 17, diferencial autobloqueante e 270 cv.

Frente mais angulosa e revisões no motor e na suspensão vinham em 1997, quando a revista inglesa Car comparou o 200 SX ao Fiat Coupé Turbo e ao Honda Prelude VTi: “Comparado ao Fiat o 200 SX parece comum, mas ainda é seriamente rápido e com menos diferença entre antes e depois de ‘encher’ o turbo. É um carro bem comportado, com potência fácil de dosar. No seco é muito divertido, com a atitude de esterçar pelo acelerador que se espera da tração traseira; já no molhado você precisa de todo seu talento. Ele tem a melhor posição de dirigir e bancos de couro de série, mas a cabine desaponta”.

 

Estilo renovado e mais potência no último Silvia, em 1999: não foi feito com volante à esquerda, sinal da baixa aceitação em mercados ocidentais

 

A última evolução da linhagem aparecia em janeiro de 1999. Sem grade dianteira, os faróis do sétimo Silvia pareciam olhos ameaçadores. Estava mais curto (4,45 m) e com o mesmo entre-eixos. Os motores de 2,0 litros ganhavam potência: 165 cv e 19,6 m.kgf no aspirado Spec S, 250 cv e 28 m.kgf no turbo Spec R com caixa manual de seis marchas (225 cv com a automática), que com 1.240 kg acelerava de 0 a 100 km/h na faixa de 6 segundos. Parte da suspensão vinha do prestigiado Skyline GT-R R34.

A retração do setor de esportivos nos EUA havia tirado desse mercado modelos como o 300 ZX da mesma Nissan, o RX-7 e o Toyota Supra. Diante disso, esse Silvia não foi desenvolvido com volante à esquerda, o que restringiu as exportações a países como Austrália e Inglaterra. Uma pena, pois até um conversível com teto rígido retrátil (ao estilo do Mercedes-Benz SLK) foi elaborado pela Autech e lançado em 2000 sob o nome Varietta. Com as vendas em declínio também no Japão, apesar do público fiel, o Silvia saía de produção em agosto de 2002.

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