Nissan Sentra cresceu e desenvolveu-se em 34 anos

Versões esportivas tiveram importante papel na história de um dos modelos mais longevos da marca

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

Embora importado pela Nissan para o Brasil há apenas 12 anos, o Sentra tem uma história internacional bem mais longa: foi em 1982 que a marca japonesa adotou esse nome ao sedã médio (subcompacto para os padrões locais) nos Estados Unidos, em substituição ao logotipo Sunny com o qual era vendido no Japão. Desde então, sete gerações do Sentra foram produzidas.

O modelo inicial, de código B11, foi lançado em maio de 1982 para assumir o espaço do Datsun 210 — a Nissan havia decidido extinguir essa marca de exportação e adotar seu nome original também por lá. Importado do Japão, o Sentra oferecia carrocerias sedã de duas e quatro portas, hatchback de três e perua de cinco, todas com formas sóbrias e retilíneas.

 

O primeiro Sentra: tração dianteira, 4,2 metros, várias opções de carroceria

 

O sedã media 4,25 metros de comprimento e 2,40 m de distância entre eixos e pesava apenas 850 kg. Com tração dianteira, uma novidade na linhagem do Sunny, vinha com motor de 1,5 litro, comando de válvulas no cabeçote, carburador e potência de 67 cv, associado a transmissões manuais de quatro e cinco marchas e uma automática de três. A suspensão era independente nas quatro rodas. Acessível (menos de US$ 5 mil na versão de entrada) e bastante econômico, o Sentra agradou aos norte-americanos, tornando-se logo o carro importado mais vendido e o quarto na classificação geral de automóveis.

 

Especialmente duradouro seria o Sentra de 1991: a produção no México se estende até hoje sob o nome Tsuru

 

Em teste, a revista Popular Science destacou o espaço interno: “É maior por dentro que o 210, algo que você pode ver e sentir. Os bancos são confortavelmente grandes e ele carrega dois adultos atrás facilmente. O motor leva o Sentra de 0 a 96 km/h em 15 segundos, mas a transmissão não é adequada para mudanças rápidas”. O motor passava a 1,6 litro e 69 cv, com controle eletrônico do carburador, e surgia a opção do 1,7-litro a diesel em 1983. Dois anos mais tarde a Nissan passava a fabricá-lo em Smyrna (Tennessee), alterava faróis e grade e lançava o pacote esportivo SE.

A segunda geração (B12) aparecia nos EUA como modelo 1987, um ano após a renovação do Sunny em outros mercados, com estilo ainda retilíneo, maiores dimensões (4,29 e 2,43 m) e a opção de um cupê esportivo com desenho diferenciado. O motor 1,6 de 69 cv agora vinha de série, mas recebia injeção no cupê e na perua dotada da (também inédita) tração temporária nas quatro rodas, bem-vinda em regiões com neve. Na linha 1989 vinham um 1,6 com três válvulas por cilindro, injeção e 90 cv e pequenas mudanças de aparência.

 

As linhas arredondaram-se da segunda geração (1987) para a terceira (1991), que se mantém até hoje como Tsuru no México

 

Especialmente longevo seria o terceiro Sentra (B13), revelado na linha 1991: mais tarde ganharia a produção em Cuernavaca, no México, que se estende até hoje. Sob o nome Tsuru, foi o carro mais vendido naquele mercado de 1997 a 2011. Simples e robusto, sucedeu ao Volkswagen Fusca como táxi depois que a prefeitura da capital do país proibiu a concessão do serviço para carros de duas portas. Outros países o receberam como Nissan V16, Sentra B13 e Sentra Clásico.

Nos EUA, porém, ele continuava Sentra e oferecia apenas o cupê e o sedã quatro-portas, com 4,33 m e o mesmo entre-eixos de antes (o Nissan 100 NX substituía o cupê esportivo). Pouco mais arredondado, o carro vinha de série com motor 1,6 de quatro válvulas por cilindro, injeção e 110 cv e oferecia comodidades como ar-condicionado, controlador de velocidade e, de 1992 em diante, caixa automática de quatro marchas. Para o ano seguinte vinha uma bolsa inflável para o motorista.

Interessante era o esportivo SE-R, com duas portas, motor de 2,0 litros e 140 cv, diferencial autobloqueante, rodas de 14 pol e freios a disco também atrás com opção de sistema antitravamento (ABS). Acelerava de 0 a 100 km/h em cerca de oito segundos. “O motor gira livre e empurra forte até o limite de 7.500 rpm, mas se torna um pouco ruidoso a 6.500. O SE-R dará a uma família jovem a chance de combinar utilidade acessível com direção divertida. É uma ideia brilhante em uma época na qual os cupês esporte de preço razoável tendem a oferecer banco traseiro e porta-malas cada vez menores”, destacou a Road & Track ao avaliá-lo.

 

Dimensões e potência aumentavam nas gerações de 1995 e 2000 do Nissan

 

Enquanto o Tsuru seguia sua longa carreira, o Sentra passava à geração B14 em janeiro de 1995 com maior entre-eixos (2,54 m; o comprimento era de 4,32 m) e formas mais suaves. Agora havia apenas o sedã quatro-portas. O motor 1,6 vinha com variação de tempo de válvulas e 115 cv, mas as versões SE e SE-R traziam o de 2,0 litros e 140 cv. A caixa manual tinha cinco marchas, e a automática, quatro; a suspensão traseira usava eixo de torção em vez do sistema independente. O modelo 1998 ganhava novas grade e lanternas traseiras.

Outra reformulação era mostrada em fevereiro de 2000: o quinto Sentra (B15), mais longo com 4,51 m, sem alterar o entre-eixos, e com linhas mais arredondadas. O interior evoluía em aspecto e acabamento e seu maior espaço o caracterizava como compacto, em vez de subcompacto, pelo método norte-americano. Toda a produção agora era mexicana em Aguascalientes. O motor básico passava a 1,8 litro e 126 cv com opção pelo 2,0 de 145 cv.

O SE 2,0 foi confrontado pela Motor Trend ao Honda Civic e ao Toyota Corolla em 2001: “O Sentra é o mais rápido, com um surpreende 0-96 km/h em 7,9 segundos. Também leva vantagem em freios, com o pacote de quatro discos e ABS. Tem o painel mais bem desenhado e, em termos de equipamentos internos, é o vencedor. Ele tem a suspensão com acerto mais esportivo e obteve a melhor aceleração lateral”. No conjunto, o Sentra foi o que “melhor atende a nossas necessidades, com bom equilíbrio de esportividade, economia e conteúdo. É forte em custo-benefício, prazeroso de dirigir e tem uma sensação de qualidade que falta aos outros dois — e ainda é o mais barato”.

 

O SE-R tinha motor 2,5 com até 175 cv; em 2004, o Sentra trazido ao Brasil

 

Um inédito 2,5-litros de 165 cv cedido pelo maior Altima aparecia para 2002 no esportivo SE-R, dotado de para-choques próprios, rodas de 16 pol e suspensão mais firme. Mas o Sentra mais rápido dessa fase foi o SE-R Spec V, com 175 cv no mesmo motor, caixa manual de seis marchas, rodas de 17 pol e bancos similares aos do Nissan Skyline. No ano seguinte o 2,5 vinha com caixa automática nas versões não esportivas 2.5 LE e 2.5 S. Retocado no estilo para 2004, o Sentra ganhava acessórios da divisão de alto desempenho Nismo (Nissan Motorsport) e chegava ao mercado brasileiro por meio da própria Nissan, embora tenha vindo nos anos 90 por meio de representante oficial.

 

 

De arredondado o sedã voltava a linhas angulosas na sexta geração (B16), em janeiro de 2006. Talvez inspirado nos recentes Cadillacs, o Sentra recebia faróis e lanternas verticais e crescia em comprimento (4,57 m), entre-eixos (2,69 m), largura e altura, tornando-se um carro médio pelo padrão vigente nos EUA. Tanto aumento era permitido pela estreia do Versa como modelo menor da Nissan por lá, embora os mexicanos ainda tivessem o decano Tsuru.

Maior e mais pesado, o Sentra precisava de mais potência, que vinha com o motor de 2,0 litros e 140 cv de série, associado a caixa manual de seis marchas ou a inédita automática de variação contínua (CVT). O esportivo SE-R mantinha o 2,5-litros com 177 cv e usava comandos no volante para mudanças manuais entre as “marchas virtuais” do CVT. No SE-R Spec V o motor chegava a 200 cv, a caixa manual era padrão e havia freios e suspensão de alto desempenho. Mudanças em grade, lanternas e sistema de áudio (com navegador integrado) vinham nos modelos 2010.

 

O sexto Sentra ficou bem no pacote SE-R, extinto na conservadora geração seguinte

 

O Spec V foi comparado ao Honda Civic Si pela Motor Trend, que constatou mínima vantagem do segundo em aceleração: “Os dois desempenham admiravelmente, embora a transformação Jekyll/Hyde do Si seja mais dramática. Em contraste, o mais torcudo SE-R está sempre pronto para o tráfego urbano. Seu ótimo motor e seu surpreendente desempenho são prejudicados pelo comportamento dinâmico menos confiante”.

Em seu sétimo modelo (B17), o Sentra mudava de rumo e adotava linhas mais tradicionais e elegantes, inspiradas nas do maior Altima, crescendo para 4,63 m de ponta a ponta e 2,70 m entre eixos. Com plataforma mais leve, o sedã quatro-portas podia voltar a usar motor de 1,8 litro com 130 cv, embora o Brasil o recebesse com o mesmo flexível de 2,0 litros e 140 cv do anterior. Caixas de seis marchas e CVT permaneciam. Sem versões esportivas, ele assumia novo desenho frontal no modelo 2016.

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