Lexus ES fez uma ponte entre Toyotas e o grande LS

Nascido como porta de entrada à marca, o sedã cumpre há seis gerações um importante papel na divisão de prestígio

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

Ao estabelecer a divisão Lexus como sua marca de luxo para os Estados Unidos, destinada a enfrentar BMW e Mercedes-Benz, a Toyota definiu uma dupla estratégia. No topo da nova linha ficaria o LS 400, um grande sedã de motor V8 e tração traseira, adversário do Série 7 e do Classe S das marcas alemãs. Abaixo dele, como um primeiro patamar, seria apresentado em simultâneo um modelo menor e com tração dianteira para concorrer com Série 5 e Classe E: o ES 250.

Lançado no mesmo Salão de Detroit de 1989 que trouxe ao mundo o LS 400, o ES 250 era derivado do Toyota Camry Vista vendido no Japão, diferente do Camry então oferecido aos norte-americanos. Com linhas retas, grandes vidros e colunas estreitas como a maioria dos carros japoneses de sua época, era um carro compacto pelos padrões dos EUA com seus 4,65 metros de comprimento e 2,60 m de distância entre eixos. Os vidros das portas não tinham molduras, um arranjo frequente nos sedãs hardtop nipônicos, mas incomum do lado de cá do Pacífico.

 

Paliativo: o retilíneo ES 250 durou dois anos até que viesse um modelo mais ousado

 

Bancos revestidos em couro, apliques de madeira, ajuste elétrico do banco do motorista, sistema de áudio Pioneer com toca-CDs e teto solar com controle elétrico (alguns itens como opcionais) garantiam a atmosfera requintada e confortável do ES, apesar das dimensões modestas. O motor V6 de 2,5 litros com bloco de alumínio e quatro válvulas por cilindro, que fornecia potência de 156 cv e torque de 22,4 m.kgf, era comum ao Camry e operava com transmissão manual de cinco marchas ou automática de quatro marchas.

 

Na avaliação do ES 330, o Best Cars destacou a qualidade dos materiais, o ambiente requintado e a suspensão no ponto certo de maciez

 

O ES 250 foi, de certa forma, apenas um tapa-buraco até que a Lexus tivesse sua interpretação da nova geração do Camry. Dois anos após sua estreia, ele dava lugar em setembro de 1991 ao ES 300, variação para a América do Toyota Windom do mercado japonês. O modelo médio pelo padrão norte-americano, com 4,77 m de comprimento e 2,62 m entre eixos, esbanjava elegância em suas linhas suaves e mais arredondadas, mantendo o estilo de grandes lanternas traseiras e reforçando a semelhança com o LS 400. Os faróis com refletores elipsoidais eram destaque.

 

Acima e no topo, o primeiro ES 300: desenho mais esportivo, V6 de 3,0 litros e 185 cv

 

Luxuoso como antes no interior, o sedã adotava um V6 de 3,0 litros com coletor de admissão variável, 185 cv e 27,1 m.kgf, mantendo as mesmas opções de caixa. As suspensões eram independentes McPherson em ambos os eixos e havia freios antitravamento (ABS) de série. Para a revista Motor Trend, era “uma mistura equilibrada de desempenho esportivo e conforto. O V6 é excepcionalmente suave e silencioso, mas uma pisada no acelerador prova que ele não está dormindo lá na frente”. Pequenas mudanças vinham no modelo 1995, com novos faróis e grade.

Muito parecido com o anterior no desenho, o terceiro ES aparecia em agosto de 1996 com estrutura 30% mais rígida, dimensões ampliadas (4,83 e 2,67 m) e ótimo coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,29, ante 0,32 do antecessor. O interior adotava o sistema Optitron com quadro de instrumentos eletroluminescente, que os mantinha bastante legíveis por trás da lente escura. Outras novidades eram ar-condicionado com controle automático e sistema de áudio Nakamichi.

 

O terceiro ES lembrava o anterior, mas estava maior e adotava instrumentos Optitron

 

O V6 de 3,0 litros agora fornecia 200 cv e 29,6 m.kgf e vinha de série com caixa automática de quatro marchas. Na suspensão, um novo controle eletrônico fazia variar a carga dos amortecedores conforme as condições da via e o modo de dirigir. Avanços da linha 1998 incluíam bolsas infláveis laterais dianteiras. No ano-modelo seguinte o V6 ganhava variação de tempo de abertura das válvulas, passando a 210 cv e 30,6 m.kgf, e vinham novos para-choques, faróis (com lâmpadas de xenônio opcionais), lanternas traseiras e acabamento interno.

 

 

Em comparativo da Car and Driver o ES venceu Infiniti I30t, Lincoln LS, Mazda Millenia, Mitsubishi Diamante, Pontiac Bonneville e Volvo S70, ficando em terceiro atrás do Chrysler 300M e do vencedor Acura 3.2 TL. “O lado esquerdo do cérebro celebra sua qualidade de fabricação, o alto nível de conforto e sua funcionalidade ao tema Bauhaus, mas o lado direito está confuso”, explicava a revista, alegando que o Lexus “parece estar nos preparando para a era da direção por fios. Deficiências em preço e personalidade certamente trabalham contra o ES 300, levando-nos a especular quão bom ele poderia ser com um pouco menos de etiqueta”.

Sua comodidade também sobressaiu na avaliação do Best Cars: “O V6 é eficiente, muito suave e extremamente silencioso, assim como todos os elementos mecânicos do carro. De um sedã de luxo ao gosto norte-americano não se esperaria uma suspensão dura, mas a do ES 300 não exagera em maciez, conciliando conforto e estabilidade. O grande problema está no preço”.

 

O ES 330 da quarta geração: estilo volumoso, ótima aerodinâmica, motor 3,3 de 218 cv

 

Como a maioria dos automóveis, o Lexus ES continuou a crescer a cada geração. A quarta, em julho de 2001, chegava a 4,85 e 2,72 m e parecia ainda maior com o estilo mais volumoso, que incluía grandes faróis avançados pelos para-lamas. Ainda derivado do Camry, ele alcançava o Cx 0,28. Novos recursos internos passavam por sistema de áudio Mark Levinson, navegador com mapas armazenados em DVD, limpador de para-brisa automático e controle elétrico da tela contra sol no vidro traseiro. As janelas das portas ganhavam molduras e o porta-malas crescia de 365 para 411 litros, ainda modestos.

O motor crescia para 3,3 litros no modelo 2004, que passava a se chamar ES 330. Agora com 218 cv e 33,6 m.kgf, oferecia o pacote Sport Design com rodas de 17 polegadas e suspensão com controle eletrônico. Para o ano seguinte vinham retoques de estilo na frente e na traseira, bancos dianteiros com ventilação e pedais com regulagem elétrica, ao lado da edição Black Diamond, em preto com apliques internos de madeira escura.

 

O modelo seguinte, o ES 350 com o V6 3,5 de 272 cv, ganhava conforto e segurança

 

Na avaliação do Best Cars o ES 330 foi elogiado pelo conforto: “Alta qualidade em todos os materiais, madeira legítima, um ambiente requintado e de bom gosto. O silêncio impressiona: só se ouve o que está sob o capô ao deixar a rotação subir, mesmo assim de modo suave e agradável. A suspensão está no ponto certo de maciez, com grande conforto e solidez, sem prejuízo do comportamento dinâmico. O ES 330 é caro demais diante de Chevrolet Omega, Honda Accord e o próprio Camry, mas a sensação de esmero no projeto e na fabricação é uma indicação segura de que se trata de um grande automóvel”.

A quinta geração, revelada em fevereiro de 2006, trocava parte das curvas do desenho por ângulos em busca de um toque mais esportivo. Com o mesmo comprimento, estava mais longo entre eixos (2,78 m) e recebia um motor V6 de 3,5 litros com 272 cv e 35,3 m.kgf, razão para a nova sigla ES 350. A transmissão automática passava a ter seis marchas. Recursos internos incluíam ajuste elétrico do volante, bolsa inflável para os joelhos do motorista, chave presencial para acesso e partida, controlador da distância ao tráfego adiante com frenagem automática e teto solar panorâmico.

 

O sexto ES, em 2012: ainda maior e com versão híbrida 300h (fotos) em opção à 350

 

Leves mudanças visuais — grade, para-choques, rodas, lanternas traseiras — vinham no modelo 2010, que ganhava um quatro-cilindros de 2,4 litros (165 cv e 22,8 m.kgf) no ES 240 para mercados asiáticos. “Ele pode ser um dos melhores sedãs de grande produção. Parece um Camry ao dirigir e até na aparência, mas onde o Toyota tem plástico o Lexus tem madeira e couro. É extremamente confortável, com todas as amenidades de carros bem mais caros. O que falta é experiência ao volante: ele parece leve e um pouco flutuante, tirando a diversão de uma estrada sinuosa. Para desfrutá-la, prefira um IS”, opinava a Road & Track.

O sexto modelo da série aparecia em abril de 2012 com novo aumento de dimensões (4,90 m de comprimento e 2,82 m entre eixos), pela adoção da plataforma do Toyota Avalon, mantendo linhas bem identificadas com as do anterior. O interior trazia sistema de entretenimento com interface Remote Touch (controle no console, como um mouse de computador) e áudio Mark Levinson com até 835 watts e 15 alto-falantes. Embora continuasse o V6 3,5 (270 cv e 34,3 m.kgf), havia agora o hibrido ES 300h com um quatro-cilindros de 2,5 litros de 156 cv associado a motor elétrico para obter 200 cv combinados; a transmissão nesse caso era de variação contínua (CVT).

 

Grade maior e faróis ousados na reestilização de 2015, que incluiu versão 200 na Ásia

 

“O novo ES é um carro realmente substancial, com mais de 10 cm de espaço adicional para as pernas no banco traseiro. O V6 é fogoso o bastante para servir ao esportivo Lotus Evora: potente, suave, com um ronco agressivo ao pisar fundo. O ES 300h não é tão rápido, mas o torque instantâneo do motor elétrico o faz parecer mais ágil. No modo esportivo ele dispara nas saídas de semáforo. É um sedã luxuoso e muito espaçoso que faz 40 milhas por galão [17 km/l] na cidade, praticamente o dobro do V6”, observou a Motor Trend.

Mercados da Ásia recebiam o ES 250, com um 2,5-litros de 181 cv e 25 m.kgf, que reeditava a sigla do primeiro modelo da linhagem. Em abril de 2015 o ES acentuava a ampla grade em forma de carretel que caracteriza a marca, ganhava faróis ousados e lançava a versão 200 para a Ásia com motor de 2,0 litros, 165 cv e 20,3 m.kgf. A caminho de completar 30 anos, o ES ainda representa muito bem os valores da divisão de prestígio da Toyota.

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