Honda S: pequenos roadsters pela alegria de dirigir

Técnicas inovadoras, alta rotação e bom desempenho fizeram a diferença dos primeiros esportivos da marca japonesa

Texto: Fabrício Samahá -­ Fotos: divulgação

 

Soichiro Honda nasceu em 1906 e, desde criança, mostrou paixão por máquinas, motores e veículos. Nas décadas de 1920 e 1930 trabalhou em manutenção de automóveis, foi piloto de competição e chegou a fabricar anéis de segmento, até fundar a fábrica de motocicletas que se tornaria a maior do mundo. No fim dos anos 50 decidia passar a produzir carros, mas não simples meios de transporte: Soichiro queria fabricar pequenos e empolgantes modelos esporte com motores de baixa cilindrada.

O primeiro protótipo, chamado X170, ficava pronto em 1959: um chassi sem carroceria, apenas com capô e teto rudimentares, motor de quatro cilindros em “V” arrefecido a ar, comando de válvulas no cabeçote, 360 cm³, dois carburadores e tração dianteira. No ano seguinte aparecia o X190, já com carroceria completa de plástico com fibra de vidro, tração traseira e motor dianteiro de quatro cilindros opostos.

 

O protótipo X170 tinha motor V4; o S360 (à direita) não chegou a ganhar as ruas

 

Eram indícios do que seria revelado no Salão de Tóquio em outubro de 1962: o Honda S360, um diminuto roadster de apenas 2,99 metros de comprimento e 1,29 m de largura com motor de quatro cilindros em linha de 356 cm³ com bloco e cabeçote de alumínio. Similar ao do utilitário T360, era arrefecido a líquido e tinha requintes técnicos como duplo comando no cabeçote e quatro carburadores — a maioria dos carros japoneses tinha um só. A cilindrada ficava dentro do limite de 360 cm³ então estabelecido pelo governo japonês para concessão de benefícios fiscais, categoria conhecida como kei jidosha ou “carro K”.

A potência máxima de 33 cv surgia a altíssimas 9.000 rpm, regime típico de motocicletas japonesas, o que exigia uso intenso da caixa de transmissão de cinco marchas. Também como em motos, a transmissão final usava corrente. Braços oscilantes de alumínio serviam tanto para suportar a corrente quanto como braços arrastados para a suspensão traseira independente, que usava molas helicoidais (na dianteira havia barras de torção). Os freios eram a tambor. A carroceria de aço exibia um desenho simpático e curioso, com o balanço traseiro bem pequeno, linhas sinuosas e cabine recuada, como é habitual nos roadsters.

 

O S500: 44 cv a 8.000 rpm, 3,3 metros, 725 kg, transmissão final por corrente

 

O S360, porém, nunca chegou à produção: a Honda sabia que mais potência seria bem-vinda e assim exibiu a seu lado um protótipo do S500. Essa versão ganhava o mercado um ano depois com motor de 531 cm³ (já excluído dos benefícios fiscais), que produzia 44 cv a 8.000 rpm e 4,6 m.kgf a 4.500 rpm, e caixa de quatro marchas com primeira não sincronizada. A transmissão final agora usava corrente em banho de óleo, mantendo-se a suspensão independente. A carroceria tornava-­se mais longa (3,3 metros com 2 m de distância entre eixos) e havia opção de teto rígido de plástico com fibra de vidro.

 

O pequeno Honda agradava ao ser dirigido: “O motor canta enquanto produz as muitas rotações necessárias para animar o carro”

 

Podia parecer pouco potente, mas com modestos 725 kg o roadster produzido em Suzuka, na região de Kansai, atingia razoáveis 130 km/h e exibia muita agilidade. Rapidez também era a marca da empresa: em março de 1964 já surgia o sucessor S600, com 606 cm³, 57 cv a 8.500 rpm e 5,2 m.kgf a 5.500 rpm para velocidade máxima de 145 km/h. O consumo permanecia contido: 15 km/l a 100 km/h constantes.

Além de pequenas alterações externas — grade, faróis, para-choques —, o S600 trazia a novidade da opção de volante à esquerda, o que possibilitava sua exportação para a maioria dos mercados ocidentais (alguns S500 com essa disposição chegaram a aparecer em catálogos, mas não foram vendidos). Nesse caso eram abolidos os retrovisores avançados ao lado do capô, requeridos pela legislação japonesa. Os pneus (5,20-13) e o tanque de combustível de 25 litros continuavam pequenos.

 

Com o S600, oferecido também com teto rígido, vinham mais 13 cv ao pequeno motor

 

O S600 foi oferecido também na versão Coupe com teto fechado, o que deixava o estilo um tanto estranho e evidenciava a adaptação (esse tipo de variação a partir de um roadster não costuma dar certo, como mostram outros casos mais recentes). Ambos dispunham ainda da opção de luxo SM600, dotada de rádio, aquecedor, acendedor de cigarros, acabamento mais refinado e sistema de remoção rápida do banco do passageiro. No fim do ano ele tirava de linha o S500 para se tornar o mais vendido entre os três modelos.

A revista norte-americana Road & Track dirigiu em 1965 um roadster S600: “Ele poderia ser vendido aqui por menos de US$ 2.000. A esse preço, seria uma bagatela. Esbanja recursos técnicos interessantes e detalhes bem executados, que teriam custo de produção proibitivo em qualquer outro país. O motor revela engenharia e produção de alta qualidade. A transmissão faz algum ruído de corrente, mas não incomoda um entusiasta. Há um bonito volante de madeira e os bancos de vinil dão bom apoio, embora um pouco pequenos para nossos motoristas”.

Respeitadas suas características, o pequeno Honda também agradou ao ser dirigido: “É prazeroso, desde que você goste de carros com pequenos e ruidosos motores. Ele realmente canta enquanto produz as muitas rotações necessárias para animar o carro. Mas não está desconfortável a tais rotações: gira muito livre e, mesmo usando 9.500 rpm nas trocas de marcha, não soa infeliz. O desempenho geral, considerando a cilindrada, é excelente. Direção e estabilidade são ótimas e, francamente, mais próximas às do muito mais caro Lotus Elan que de outros carros de sua faixa de preço”.

 

O S800 chegava a 160 km/h e podia ter volante à esquerda; em amarelo, o S800M

 

No Salão de Tóquio de 1965 a Honda apresentava a quarta versão da linha de carros esporte, o S800, com 791 cm³, 70 cv a 8.000 rpm e 6,7 m.kgf a 6.000 rpm. Capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em cerca de 14 segundos e alcançar 160 km/h, era orgulhosamente chamado de “grande carro de 100 milhas por hora” na publicidade da marca em mercados como o inglês. Havia uma nova grade dianteira e, como no S600, opção entre carrocerias aberta e fechada. Estava um pouco mais pesado: 770 kg no roadster.

 

 

A essa altura o mercado europeu estava repleto de opções acessíveis de carros esporte, como os ingleses Austin­ Healey Sprite, MG Midget e Triumph Spitfire e o italiano Fiat 850 Spider. Depois de apenas quatro meses o S800 perdia duas de suas peculiaridades — transmissão por corrente e suspensão traseira independente — em favor de um cardã e do eixo rígido com quatro braços de locação longitudinal e barra Panhard. Mais tarde os freios dianteiros passavam a ser a disco.

Na avaliação da britânica Motor Sport o S800 foi descrito como “um carro esporte muito bem equipado que acelera como um MG B. É fascinante, rápido para seu tamanho e uma grande diversão para quem tolerar alguns ruídos e seu rodar, em troca de excelente aceleração e ágil comportamento”.

 

Sucessores: o Beat de 1991 e o atual S660, ambos com motor central de 660 cm³

 

A última evolução da série aparecia em fevereiro de 1966: o S800M, com melhor acabamento, maçanetas embutidas, luzes de posição nas laterais e duplo circuito de freios. O intuito era adequá-­lo ao mercado norte-­americano, mas ele nunca foi vendido lá pela Honda, pela dificuldade em atender às normas locais de segurança e de emissões poluentes. Sem condições de disputar um mercado tão promissor, produzi-­lo em baixos volumes já não compensava para o grande fabricante. O último carro deixava a linha de produção em maio de 1970 após cerca de 25 mil unidades.

A série de pequenos roadsters, porém, não terminaria ali. O último carro aprovado por Soichiro Honda, que morreria em 1991, foi um modelo do mesmo segmento: o Beat, de linhas simpáticas e motor central-traseiro de 660 cm³ e 64 cv, fabricado entre aquele ano e 1996. Quase 20 anos mais tarde, a marca lançava no Japão em 2015 o S660, outro roadster com motor de posição, cilindrada e potência iguais às do Beat (conforme as atuais regras para “carros K”), que traz aos dias de hoje a proposta dos pioneiros carrinhos do senhor Soichiro: um pacote compacto para alegrar o motorista até no mais trivial percurso do dia a dia.

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