Ford Corcel: uma família que atendeu a muitas outras

Ao aplicar à Belina o acabamento do Del Rey, a Ford colocava nas ruas a Scala

 

Mais uma perua era lançada pela Ford no começo de 1983: a Del Rey Scala, de certo modo uma opção de acabamento para a Belina. Ao contrário do Del Rey em comparação ao Corcel, ela não trazia nenhuma alteração de desenho da carroceria, nem a desejada versão de cinco portas. As diferenças resumiam-se a detalhes como a grade de frisos verticais e lanternas traseiras com o dobro do tamanho, parte delas montada na tampa do porta-malas. O acabamento interno e os instrumentos do painel eram destaques.

As famílias Corcel II e Del Rey passavam a contar para 1984 com o motor CHT, introduzido na época no moderno Escort. A sigla em inglês para câmara de alta turbulência disfarçava o fato de ser uma evolução do conhecido motor do Corcel II, retrabalhado nas câmaras de combustão para melhor desempenho e menor consumo. A taxa de compressão subia apenas na versão a gasolina. Havia unidades de 1,35 litro (quase um retorno à cilindrada do primeiro modelo) e 1,6 litro, esta a única disponível na Pampa e na linha Del Rey.

 

No Del Rey, como no Corcel II, o motor CHT trazia evoluções lançadas no Escort

 

Com 63 cv e 10,3 m.kgf (versão a gasolina) ou 72 cv e 11,9 m.kgf (álcool), o CHT 1,6 era mais potente que o antigo motor no caso do combustível vegetal, que predominava nas vendas na época. A caixa de cinco marchas vinha reescalonada, com maior intervalo entre as relações de quarta e quinta (até então muito próximas), e Del Rey e Scala recebiam freios dianteiros com discos ventilados.

 

A Belina também ganhava a opção 4×4, o que até hoje não foi igualado por nenhum fabricante local no segmento de peruas

 

Evolução bem-vinda era a garantia de três anos contra corrosão, então a maior do mercado (a Fiat ofereceria quatro no Uno, um ano depois). Embora pareça um aspecto pouco relevante hoje, a ferrugem nas carrocerias era um sério problema dos carros nacionais até o começo dos anos 80, com casos de ocorrências logo nos primeiros anos. Havia no mercado até a oferta de processos de proteção da parte inferior e das regiões menos acessíveis dos carros com produto específico, o que se extinguiria com a posterior evolução dos processos anticorrosivos e de pintura.

A Pampa 1984 ganhava uma interessante opção que — incoerentemente — não mais seria oferecida na categoria depois dela: a versão 4×4 com tração nas quatro rodas. Na época o único outro modelo nacional com esse recurso era o Toyota Bandeirante, que ocupava outro segmento. Em relação à versão convencional, a picape trazia um sistema de tração traseira engatado por uma alavanca junto à de câmbio. Em operação 4×2 a tração era dianteira, sendo o uso 4×4 temporário e destinado apenas a pisos de pouca aderência, com velocidade máxima recomendada de 60 km/h.

 

Pampa e Belina ofereceram a exclusiva tração nas quatro rodas, mas não era confiável

 

Havia uma razão técnica para isso: as relações dos diferenciais dianteiro e traseiro não eram idênticas, de modo que as rodas girando à mesma velocidade em piso aderente causariam esforço ao sistema em velocidades mais altas. A transmissão tinha apenas quatro marchas, pois o espaço da quinta era ocupado pela tomada de força para a traseira, e o diferencial mais curto ajudava a ganhar força. Apesar da menor capacidade de carga (pois havia mais peso na parte traseira), a Pampa ganhava uma capacidade de tração em terrenos difíceis sem similar na categoria. Contudo, a solução esbarrou em problemas de confiabilidade e durabilidade.

 

 

A versão 4×4 tinha algumas diferenças externas, como grade frontal quadriculada, para-choque dianteiro mais robusto e anguloso sem ponteiras plásticas, retrovisores maiores, ganchos para reboque e cubos diferentes nas rodas. Os pneus eram do tipo lameiro e havia um tanque de combustível de 40 litros, suplementar ao principal de 62 litros — razão para haver dois bocais de abastecimento no lado esquerdo —, o que mais que compensava a redução dos 76 litros originais da picape. Os tanques eram usados de forma independente, selecionada por uma chave. A Belina também ganharia a opção 4×4 meses mais tarde, o que até hoje não foi igualado por nenhum fabricante local no segmento de peruas.

Toda a linha era reestilizada para 1985, pois o desenho já contava com sete anos de mercado e a concorrência contava com uma novidade de peso: o Chevrolet Monza, lançado em 1982 com uma tímida combinação de carroceria hatch e motor 1,6, mas que em um ano e meio havia recebido versões sedã de duas e quatro portas e motor 1,8. Como já aconteceu outras vezes na indústria, seu lançamento havia deixado os competidores envelhecidos da noite para o dia. Além disso, a Volkswagen acabara de ingressar no segmento de luxo com o Santana, que logo ganharia a variação perua de cinco portas, a Quantum.

 

Sem alterar partes metálicas, a Ford renovava a frente da família Corcel 1985

 

Sem alterar capô ou para-lamas (modificações em itens metálicos são mais caras), a Ford adotava uma frente mais inclinada e arredondada, com faróis em forma de trapézio e molduras plásticas. A nova grade tinha muitas lâminas no Corcel e apenas três no Del Rey, neste caso pintadas na cor da carroceria. O modelo de luxo vinha ainda com uma carenagem plástica abaixo do para-choque que alojava faróis de neblina. Atrás, todos tinham lanternas redesenhadas com luzes de direção em tom âmbar, que se tornavam obrigatórias no Brasil.

As novas versões usavam as siglas L e GL, para Corcel (não mais chamado de Corcel II) e Belina, e GLX e o nome Ghia para Del Rey e Scala. Esta versão de topo, com nome emprestado pelo estúdio de estilo italiano então pertencente à Ford, inovava na categoria com rodas de 14 polegadas (de aço com calotas) e pneus 195/60 em substituição às de 13 pol com 185/70: eram os primeiros pneus de perfil baixo em carros não esportivos no Brasil. As rodas de alumínio de 13 pol do antigo Del Rey agora podiam equipar o Corcel.

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Os que não vingaram

Corcel Gama
Corcel Gama
Ford Corcel Gama

Antes de se associar à Volkswagen na Autolatina, o que lhe traria o Versailles como variação do Santana, a Ford estudou evoluções e sucessores para o Corcel II e o Del Rey que não chegaram à produção.

O terceiro Corcel, identificado internamente como Corcel Gama, manteria a estrutura central da carroceria do modelo II, mas com novas frente e traseira de aspecto ousado: capô em forma de cunha, faróis de perfil baixo, para-choques plásticos bem integrados ao estilo, uma estreita faixa para as lanternas posteriores. O estudo tinha um modelo em escala real apresentado à diretoria já em 1979, mas só seria divulgado pela imprensa quatro anos mais tarde.

Mudança importante era a adoção do formato hatchback, que a Ford estava por adotar na Europa, com o Escort 1981 e o Sierra, e lançaria no Brasil com o primeiro deles em 1983. A General Motors também estudava essa solução na época para o Opala, seguindo modelos da Chevrolet norte-americana, mas não chegou a produzi-la. Tudo indica que a indústria nacional visse nesse tipo de carroceria a tendência para o segmento de carros médios, pois foi com ela que o Monza estreou em 1982. Contudo, o carro da GM se consagraria mesmo como sedã, formato que acabaria por se tornar padrão dos médios nacionais.

Ômega II
Ômega II
Jampa
Jampa

Para o Del Rey, por volta de 1985, a Ford passou a estudar uma próxima mudança visual que não se concretizaria. Carros fotografados em estudo tinham para-choques envolventes de plástico, molduras laterais, frente com linhas mais suaves e lanternas traseiras verticais. A foto mostra um desses projetos, chamado internamente de Ômega II (o primeiro programa Ômega foi o do Del Rey original). Um carro maior, com o motor de 2,3 litros do Maverick quatro-cilindros, também foi planejado sem ganhar as ruas.

Outro estudo com base na família Corcel foi o Jampa, um jipe derivado da Pampa. O programa iniciado em 1978 previa tanto o jipe e a picape quanto um furgão, que era a Pampa com compartimento de carga fechado e teto alto, como a Fiat logo faria com seu Fiorino. No Jampa a inspiração vinha do Bronco norte-americano. A fábrica optou pela distância entre eixos do Corcel II (2,44 m ante 2,58 m da Pampa) e fez carrocerias com tetos rígido e de lona, usando a mecânica da versão 4×4 da picape. Os protótipos deixavam à mostra a adaptação de peças da Pampa, caso das portas, mas a frente era própria. Outro projeto que não vingou.

Fotos: Carlos Meccia/Autoentusiastas (Corcel Gama) e 4×4 & Pickup (Jampa)

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