Ford Corcel: uma família que atendeu a muitas outras

A carroceria mais larga e retilínea fazia o Corcel II parecer maior — e bem mais atual

 

Com o Corcel II, uma nova fase

A concorrência em meados da década já era bem diferente de quando o Corcel chegara ao mercado: havia o Volkswagen Passat, lançado em 1974 com tecnologia bastante moderna, e o Dodge 1800, do ano anterior, ainda pouco aceito em função de baixa confiabilidade. O Chevrolet Chevette, também de 1973, representava uma alternativa pouco menor — mas tanto ele quanto o Dodge só existiam com duas portas e, como o Passat, não tinham versão perua. A VW mantinha na tradicional linha arrefecida a ar o fastback TL, que de certa forma assumira o espaço do “Zé do Caixão”, e revelava em 1977 uma nova perua, a Variant II.

A Ford não poderia estender por muito tempo seu veterano modelo. Embora não fosse investir em um projeto todo novo, uma carroceria atualizada chegava ao mercado em novembro de 1977 no Corcel II. Com linhas mais retas, modernas e bonitas, adotava faróis e lanternas traseiras retangulares e envolventes, seguindo uma tendência da época. A grade possuía desenho aerodinâmico das lâminas, em que a entrada de ar era mais intensa em baixas velocidades que em altas. A traseira tinha uma queda suave, lembrando um fastback.

 

Não havia mais versão de quatro portas; a Belina acompanhava a reformulação

 

Apesar da sensação de ser maior, o novo carro tinha o comprimento aproximado do anterior, de 4,47 metros, e a mesma distância entre eixos de 2,44 m. Os únicos aumentos estavam na largura (de 1,62 para 1,66 m) e nas bitolas, mas a menor altura (de 1,37 para 1,35 m) contribuía para a sensação de estar mais longo. O peso subia pouco, de 943 kg do antigo cupê para 958 kg.

 

O aumento de potência vinha para 1979 com o motor de 1,6 litro e 71 cv, acompanhado da caixa de cinco marchas

 

Dentro da tendência do mercado brasileiro da época, que relegava os carros de quatro portas ao serviço de táxi — ou nem isso —, a Ford optou por lançar o novo Corcel apenas com duas portas. O resultado foi o emprego de portas enormes e pesadas, um mal que perduraria até o fim de sua produção. Eram tão compridas que o cinzeiro para os passageiros do banco traseiro alojava-se nelas.

A nova Belina tinha maior espaço interno que sua antecessora e estava bem mais bonita. O vidro lateral traseiro — enorme, para ótima visibilidade — nas versões superiores vinha subdividido, com uma seção menor e basculante que deixava o desenho lateral mais harmonioso. Sua única concorrente de peso na época era a Caravan da Chevrolet, embora de maior porte: a Variant II, que ficou longe do êxito da antecessora, não lhe fazia frente.

 

O interior do Corcel II ganhava em espaço e conforto; pneus radiais vinham de série

 

Por dentro o Corcel estava mais moderno no aspecto de painel, volante e bancos, com maior uso de plásticos e alavanca do freio de estacionamento entre os bancos (antes usava-se uma maçaneta de puxar abaixo do painel). Os bancos dianteiros podiam reclinar, embora ainda faltassem encostos de cabeça, e o acabamento usava o mesmo tom até no volante, ao contrário do antigo. Fato notável era a ventilação dinâmica de grande vazão, uma das melhores já vistas na indústria. O para-brisa laminado, que não se estilhaçava em caso de quebra, era o único de série em um carro nacional.

 

 

As versões oferecidas eram a simples L; a luxuosa LDO, com interior totalmente acarpetado e painel com apliques que simulavam madeira; e a GT, que se distinguia por faróis auxiliares sob o para-choque, pneus radiais, rodas com fundo preto e sobre-aro cromado, volante esportivo de três raios e pequeno conta-giros no painel. Outro detalhe do esportivo era a carroceria em dois tons, separados por um filete vermelho: a parte acima da linha de cintura vinha sempre preta. A ideia não agradou e em 1979 a parte preta passava a se restringir à linha inferior da carroceria, abaixo do friso da porta.

A evolução do Corcel II não abrangia o motor, o mesmo do modelo anterior: com 72 cv e 11,5 m.kgf (brutos), não oferecia desempenho adequado aos novos padrões do mercado, sobretudo no caso do GT. A única melhoria vinha da embreagem eletromagnética do ventilador de arrefecimento, que o desativava quando a temperatura do motor não o fizesse necessário, evitando consumo de potência. Eram mantidos também a caixa de câmbio de quatro marchas e as suspensões, mas o carro ganhava bitolas mais largas, molas e amortecedores recalibrados e pneus radiais mais largos, 185/70 R 13.

 

Para 1979 vinham motor 1,6 e cinco marchas; a propaganda destacava a economia

 

A reformulação foi aprovada pela revista Auto Esporte: “Com seu estilo moderno e imponente, o Corcel II deverá se impor ante uma fatia mais jovem do mercado. Os compradores tradicionais deverão ser conservados, já que os melhores índices de consumo, desempenho e estabilidade servirão como fortes pontos de atração. Sua segurança ativa abre uma diferença de vários anos para seu antecessor, que em vários desses aspectos chega a parecer quase um ancestral”.

O esperado aumento de potência vinha para 1979 com o motor de 1,6 litro, capaz de 71 cv e 11 m.kgf (agora líquidos; 90 cv e 13 m.kgf brutos), acompanhado pela caixa de cinco marchas, recurso que até então só o Alfa Romeo 2300 oferecia. O escalonamento definido pela Ford, porém, era outro: em vez de relações próximas para melhor desempenho e velocidade máxima em quinta, como no Alfa, o Corcel tinha uma marcha adicional às outras quatro, uma sobremarcha para economia de combustível, mantendo a máxima em quarta.

O ganho em vivacidade era expressivo: da máxima de 135 km/h com aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 23 segundos passava-se a 150 km/h e 17 s. No caso do GT as alterações incluíam suspensão revista com molas mais baixas, amortecedores mais firmes e estabilizador traseiro. O esportivo usava diferencial mais curto que o do Corcel normal, para respostas mais ágeis ao custo de ligeiro aumento de consumo. Luzes de direção dianteiras incolores, lanternas traseiras frisadas (no Corcel) e a opção de lavadores de faróis eram outras novidades na linha.

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Em duas rodas

Acrobacias

Na década de 1950, nos Estados Unidos, “Wild” Bill McGaw apresentava o Tournament of Thrills, espetáculo com acrobacias com automóveis, que a Ford chegou a exibir em anúncios publicitários. No começo dos anos 70 a filial brasileira da empresa repetiu a estratégia com uma apresentação no Rio de Janeiro, RJ. Corcéis e Belinas passavam por rampas e então rodavam em duas rodas, ora inclinados para um lado, ora para o outro, às vezes com carros em sequência inclinados para lados opostos. Naturalmente a manobra exigia adaptações, como bloqueio do diferencial. Cenas da exibição, enquanto o narrador destaca os atributos técnicos da linha, podem ser vistas na internet no documentário Boa Viagem pelas Novas Estradas.

 

Nas pistas

Ao lançar o Corcel cupê, em 1970, a Ford promoveu a Copa Corcel, com cupês iguais entregues a pilotos convidados. Foram duas provas, uma no Rio de Janeiro e outra em São Paulo, que ganharam boa divulgação para a novidade.

O Corcel teve bom desempenho em ralis, sobretudo por meio da equipe oficial de competições da Ford, comandada pelo lendário Luiz Antônio Greco. No Rali da Integração Nacional, em 1971, o modelo chegou em segundo, terceiro e quarto lugares — só ficou atrás do Puma VW, de outra categoria. O carro da Ford venceu a 12 horas de Tarumã (realizada no Rio Grande do Sul desde 1962) em 1973 na classe A, para carros de até 1,3 litro.

Ford Corcel 1983Motores do Corcel de primeira geração aceleraram forte em autódromos de todo o Brasil, mas equipando os monopostos da Fórmula Ford. Lançada aqui em 1970 — três anos depois da Inglaterra, primeiro país com o certame —, a categoria usava as unidades de 1,3 litro e mais tarde 1,4 em lugar dos antigos V8, com potência aproximada de 100 cv com preparação. O custo do carro não passava de um terço do custo de um Fórmula 3, o que fazia uma categoria acessível e competitiva.

O Corcel II estava presente na primeira corrida de longa duração do mundo restrita a automóveis a álcool, a Mil Quilômetros de Brasília, em 1980. Competiram 10 Opalas da Stock Cars, 12 Passats, seis Corcéis e 24 Fiats 147, cada modelo com um número específico de voltas, a fim de compensar as evidentes diferenças de desempenho. Mais lento, o Corcel disputava apenas 183 voltas, ante 197 dos Stock Cars, os mais rápidos. Dos quatro carros da Ford, dois abandonaram porque os pilotos não os acharam competitivos, mas os quatro outros chegaram em boas condições.

Na década de 1980 o Corcel II teve uma breve atuação nas pistas: no Campeonato Brasileiro de Marcas, em 1983 (foto), a Ford colocou-o para correr até que o Escort pudesse ser homologado, o que exigia certa quantidade de carros produzidos para venda. Diante da concorrência com carros de melhor desempenho, como o VW Voyage, não conseguiu grandes resultados.

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