Ferraris V8: uma longeva série no centro das atenções

Ferrari 308 GTB 1975

 
O motor aproveitado do GT4 fornecia 255 cv na Europa e 240 nos EUA;
suspensão independente e freios a disco atendiam às quatro rodas

 

Os faróis se mantinham escamoteáveis e a traseira era composta pelas tradicionais lanternas duplas circulares e o belo desenho da coluna, com centro vazado para abrigar o motor e vidro vertical — estilo mantido nos modelos subsequentes e até mesmo no Testarossa. Suas medidas eram bem distribuídas, com 4,23 metros de comprimento, 1,72 m de largura, 1,12 m de altura e entre-eixos de 2,34 metros. O interior mantinha o nível espartano de acabamento — bancos e volante revestidos em couro eram os únicos itens de luxo.

O motor era o mesmo do 308 GT4, salvo pela lubrificação com cárter seco (apenas no mercado europeu e eliminada já no ano seguinte), e permitia velocidade máxima de 252 km/h. Os norte-americanos contavam com potência de 240 cv, mais próxima dos 255 cv anunciados na Europa. O carro vinha com dois tanques de combustível, suspensão independente por braços sobrepostos em ambos os eixos e freios a disco ventilado.

 

Ferrari 308 GTS 1977

 

Ferrari 308 GTS 1977
Ferrari 308 GTS 1977
 
A descontração do targa, ou teto central removível, fez do 308 GTS um
sucesso: em toda a série ele vendeu bem mais que o fechado GTB

 

Para a Car, o novo esportivo era “um grã-turismo rápido, econômico, confortável, geralmente silencioso, quase sempre satisfatório, extremamente apelativo e caro, mas ainda assim o melhor Ferrari até hoje”. Uma breve comparação a De Tomaso Pantera, Jaguar XJ-S, Lamborghini Urraco S, Maserati Merak e Porsche 911 Turbo 3.0 indicou que o 308 era o segundo mais veloz (atrás do Pantera) e o terceiro mais rápido de 0 a 96 km/h (perdia para ele e o 911) com o tempo de 6,5 segundos, mas também o segundo mais caro, atrás do Porsche.

 

Os 308 GTB e GTS Quattrovalvole, com
quatro válvulas por cilindro, atingiam 240 cv
e alcançavam a máxima de 255 km/h

 

Um 308 GTB foi avaliado em 2010 pela revista Octane, que observou: “Com as oito borboletas trabalhando em harmonia, o 308 exibe as respostas rápidas ao acelerador que são tão típicas da Ferrari. Ele não é tão fácil de fazer curvas quanto um 911 — requer ampla aceleração e movimentos firmes. A agradável impressão é de que essa máquina dos anos 70, toda com a velha tecnologia dos carburadores e controles mecânicos, é soberba em reações e comunicação. Não há amortecimento entre você e os controles”.

No Salão de Frankfurt de 1977 era apresentado o 308 GTS (Gran Turismo Spider), versão targa com teto removível e painéis plásticos no lugar dos vidros na seção central. O modelo se tornou um sucesso e em apenas três anos superou a produção do modelo fechado. Nos 10 anos da série 308 GTB/GTS foram vendidas 12.149 unidades (712 com carroceria de fibra), sendo 8.010 do targa.

 

Ferrari 308 GTB Quattrovalvole 1982

 

Ferrari 308 GTB Quattrovalvole 1982
Ferrari 308 GTB Quattrovalvole 1982
 
Depois do GTBi com injeção, que perdera potência, o 308 recuperava-se
em boa parte com o GTB Quattrovalvole, com 32 válvulas e 240 cv

 

Com a pressão dos limites de emissões poluentes e do aumento de preço da gasolina causado pela crise do petróleo, a Ferrari não viu alternativa a substituir os venerados carburadores Weber por um sistema mais eficiente. Em 1981 eram lançados o 308 GTBi e GTSi, com injeção mecânica Bosch K-Jetronic. Embora as demandas fossem atendidas, havia um problema: a potência despencava de 250 cv para apenas 214 (nos EUA, 205).

 

 

Na avaliação da Car, o 308 GTBi mostrou que “o motor sobe de rotação rapidamente até o limite e seus ruídos em qualquer rotação são uma commodity sem preço. Os novos pneus Michelin TRX levam a capacidade do chassi um grande passo além. A perda de aderência do carro é bastante previsível em uma derrapagem rápida, bela e inspiradora. Some a isso a fácil alavanca de câmbio em sua grelha cromada, a direção leve e o agradável rodar em baixa velocidade e você terá os elementos do caráter do carro”.

O 308 GTSi foi confrontado a Chevrolet Corvette, Datsun 280 ZX, DeLorean DMC-12 e Porsche 911 pela Car and Driver, nos EUA, e ficou em primeiro lugar: “Sua sensação pelos controles era de coordenação ideal. Ele tem aquele dom da dirigibilidade que faz dele, talvez, o mais agradável de todos”. Com a maior potência do grupo o Ferrari saiu-se vencedor em velocidade máxima e aceleração lateral; contudo, ficou em quarto lugar no 0-96 km/h (7,6 segundos) e foi o pior em nível de ruído e consumo.

 

Ferrari 308 GTS Quattrovalvole 1982

 

Ferrari 308 GTS Quattrovalvole 1982
Ferrari 208 GTB Turbo 1982
 
Mais potência, nova grade e pneus mais largos chegavam também ao 308 GTS
Quattrovalvole; a foto do motor mostra a opção de 2,0 litros com turbo

 

Como o comendador Enzo não queria ver suas máquinas sufocadas, logo a equipe de engenharia foi posta para encontrar uma solução para a difícil equação. O resultado foi mostrado em 1982 no Salão de Paris: os 308 GTB e GTS Quattrovalvole, nome em italiano para as quatro válvulas por cilindro. Com taxa de compressão mais alta, o 308 atingia 240 cv e alcançava 255 km/h. Trazia ainda nova grade dianteira, outros faróis auxiliares, tomada de ar no capô, pneus mais largos, volante mais atual e recolocação dos instrumentos auxiliares.

No teste da inglesa Motor, o Quattrovalvole destacou-se: comparado a Audi Quattro, BMW 635 CSi, Lamborghini Jalpa 350, Lotus Esprit Turbo e Porsche 911 Carrera Sport, era o segundo mais potente (atrás do Jalpa), o mais veloz e o terceiro mais rápido para acelerar de 0 a 96 km/h (com 5,7 segundos perdia para o 911, líder no grupo, e o Lamborghini). “A Ferrari está atualizada com os melhores da indústria em avanço tecnológico. E mesmo que seus carros estejam mais confortáveis e práticos do que nunca, eles certamente não perderam a alma e o carisma indefiníveis da marca”, concluiu a revista.

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Sopa de números

Ferrari F355O significado das denominações da Ferrari nem sempre foi evidente. Desde o pioneiro 125 de 1947, os números indicaram a cilindrada unitária do motor, isto é, quantos cm³ cabiam em cada cilindro. Foi assim com as séries 166, 195, 212, 250, 275, 330, 340, 365, 375 e 410 de 12 cilindros e chegou a modelos recentes como o 456 dos anos 90. Em outros casos, como nos modelos 512, o número combinava a cilindrada (5,0 litros) ao número de cilindros do motor boxer.

Para os modelos V8, do 308 ao 348, a regra era simples: os dois primeiros algarismos indicavam a cilindrada (3,0, 3,2 e 3,4 litros), e o último, os oito cilindros. O mesmo havia sido aplicado aos Dinos 206 e 246 GT (2,0 e 2,4 litros, seis cilindros) e ao 288 GTO, com um V8 de 2,85 litros. Entretanto, o F355 (foto) quebrou a regra: para destacar a inovação das cinco válvulas por cilindro, este foi o número adotado após os algarismos alusivos à cilindrada de 3,5 litros — e não F358, como seria natural.

Em seus sucessores, apenas a cilindrada foi indicada no 360 e no F430 (3,6 e 4,3 litros), até que o 458 retomasse a regra inicial com 4,5 litros e oito cilindros.

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