Opala: 50 anos do carro mais querido da Chevrolet

Ainda com quatro portas, o Opala SS vinha em 1970 com motor de 4,1 litros e 140 cv brutos, caixa de quatro marchas com comando no assoalho e rodas especiais

 

O esportivo SS

A versão SS era lançada em junho de 1970. A aparência incluía faixas pretas no capô, laterais e traseira e rodas esportivas de 5 pol de tala, sem calotas, mas com porcas cromadas. Por dentro, além de bancos individuais, trazia volante de três raios com aro de madeira e conta-giros no painel no lugar do relógio, que descia para o console exclusivo. Rádio, ar-condicionado, vidros verdes e pneus com inscrições em branco eram opcionais.

A sigla usada nos Chevrolets norte-americanos desde 1961 sempre causou polêmica. Alguns garantem que ela significava separated seats, bancos (dianteiros) separados em inglês. Outros contestam essa versão, alegando que a expressão habitual para isso por lá é bucket seats. Assim, defendem que SS seria mesmo Super Sport. Para aumentar a confusão, uma das publicidades da marca anunciava “SS — Super-Star”.

 

O charmoso perfil fastback era o destaque do Opala cupê, lançado para 1972 e também oferecido como SS; à direita, o Gran Luxo com revestimento de vinil no teto

 

O motor de seis cilindros passava no SS para 4.097 cm³ (250 pol³), resultado do aumento do curso dos pistões de 82,5 para 89,7 mm, como o usado pela matriz norte-americana no Nova e no Impala desde 1968. Assim desenvolvia 140 cv e torque máximo de 29 m.kgf (valores brutos; 115 cv líquidos). A caixa tinha a alavanca no assoalho e quatro marchas, em que a quarta continuava direta (1:1) como a terceira do três-marchas. Portanto, em lugar da segunda havia agora duas marchas para reduzir a queda de rotação a cada mudança.

 

 

O esportivo vinha ainda com estabilizador traseiro (opcional em outras versões), diferencial autobloqueante (chamado de Tração Positiva pela GM), freios dianteiros a disco e pneus 7,35 S 14, aptos a maior velocidade (180 km/h). Na mesma linha 1971 apareciam pequenas novidades nos demais Opalas, como grade dianteira e diferencial mais longo para o motor de quatro cilindros, para reduzir a rotação em viagem e mascarar o funcionamento áspero. Surgia a versão Gran Luxo, também de quatro portas, e o modelo básico ganhava o nome Especial.

O Opala cupê, com seu característico formato fastback, portas sem moldura nas janelas e ausência de coluna central, era lançado em setembro de 1971, época em que o motor 4,1 substituía o 3,8 em definitivo. Também na linha 1972 vinham trava de direção e tampa do bocal do tanque de combustível com chave.

 

No Opala 1972 o motor 4,1 assumia de vez o espaço do 3,8; note na ilustração a posição do tanque, com acesso pelo painel traseiro, e o estepe de lado no porta-malas

 

A Quatro Rodas testou os cupês Gran Luxo e SS: “São dois dos mais bonitos carros nacionais. O motor 4100 funciona suavemente, sem vibrações, e tem excelente torque. Os dois carros têm boa aceleração. As caixas de três e quatro marchas têm boa sincronização e engate preciso. Melhorou bastante a estabilidade do SS com a suspensão um pouco mais rígida. A do GL está macia demais. O GL é silencioso por dentro, mas no SS ouve-se muito mais o barulho do motor e das rodas”.

 

O SS-6 obtinha aceleração e velocidade máxima similares às do Maverick GT e pouco inferiores às do Dodge Charger R/T, ambos V8, a um preço bem menor

 

A linha 1973 recebia nova grade, com um só friso cromado à meia-altura e o emblema da gravata-borboleta no centro em algumas versões, luzes de direção dianteiras nos extremos dos para-lamas e luzes de ré ao lado das lanternas traseiras, exceto no SS. Bancos individuais (reclináveis ou não) e ar-condicionado chegavam como opcionais. As versões de seis cilindros recebiam — finalmente — freios dianteiros a disco com servo-freio de série e havia mudanças no painel e no volante. Nesse ano o Opala ganhava um concorrente direto da Ford, o Maverick.

As novidades para o ano seguinte eram a oferta de transmissão automática de três marchas para ambos os motores, com alavanca no assoalho ou na coluna de direção (de acordo com os bancos solicitados), e a reformulação do quatro-cilindros. O 153 dava lugar ao de 151 pol³ (2.471 cm³), com maior diâmetro dos cilindros (101,6 mm) e menor curso dos pistões (76,2 mm). Isso facilitava obter relação r/l mais favorável, que se somava ao volante de motor de massa bem maior para ganho em suavidade. Estava também mais potente (94 cv brutos contra 80 cv do anterior), mas o torque bruto permanecia em 18 m.kgf.

 

A linha 1974 já contava com quatro versões: Especial (básico), Luxo, Gran Luxo (embaixo à esquerda) e SS (direita), que ganhava opção do motor 151-S

 

Havia aprimoramentos na suspensão dianteira, o Especial recebia o mesmo painel do Luxo e o GL perdia o nome Opala, passando a ser apenas Chevrolet Gran Luxo — um prenúncio da estratégia que se veria mais tarde com o Comodoro e o Diplomata. A versão SS-4 estreava com motor 151-S de quatro cilindros, dotado de carburador de corpo duplo e coletor de admissão de alumínio (em vez de ferro fundido) para 98 cv brutos. Era um modo de aliar sua aparência ao menor consumo, bem-vindo naquele período de gasolina cara. O SS original era então chamado de SS-6 para se distinguir.

 

 

Em comparativo de cinco esportivos pela revista Quatro Rodas, o SS-4 e o SS-6 mostraram-se bons em posição do motorista e nível de ruído, mas naturalmente diferentes em desempenho — adequado no primeiro e ótimo no segundo. Ambos satisfaziam em relação custo-benefício: o SS-4 custava pouco mais que o Ford Corcel GT, sendo bem mais veloz e espaçoso e quase tão econômico quanto ele; o SS-6 obtinha aceleração e velocidade máxima similares às do Maverick GT e pouco inferiores às do Dodge Charger R/T, ambos de motor V8, a um preço bem menor.

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Os estudos

No Salão do Automóvel de São Paulo de 1974 a GM apresentava duas versões de estudo do Opala cupê. A Las Vegas tinha esse nome pelo estilo de capota, com apenas a metade traseira e as colunas posteriores revestidas em vinil e não todo o teto, como se usava no Gran Luxo. O mesmo padrão de acabamento, em branco, era aplicado ao forro de teto, bancos, console e portas, enquanto painel e volante seguiam o verde-claro da carroceria. O carro tinha ainda grade dianteira e calotas específicas e retrovisor cônico montado no para-lamas. O exemplar único foi todo restaurado e exposto em evento de 2016.

Fotos: Thiago Capodanno/VGCOM

 

O outro estudo, conhecido como Opala Águia, era um cupê identificado pelo desenho da ave de rapina no capô. Exibia ainda rodas largas de magnésio, grade exclusiva, faróis protegidos por telas, para-choques em preto e saída de escapamento esportiva. O interior vinha revestido de camurça marrom, incluindo as portas e o console. Não se sabe do paradeiro dessa versão.

 

Houve rumores na imprensa de que no mesmo salão a marca apresentaria a picape Opala, espécie de versão brasileira da El Camino norte-americana. Ao menos um protótipo foi feito e fotografado pela imprensa. Se chegasse à produção, teria sido a primeira picape derivada de automóvel no Brasil, antes da Fiat 147 (1978), mas ela nunca se concretizou. Só há pouco tempo essas fotos do protótipo, feitas pela própria GM, chegaram a público

Fotos: cortesia do MIAU, Museu da Imprensa Automotiva

 

Outro estudo que não ganhou as ruas foi o do Opala hatchback, elaborado no fim dos anos 70 com vistas ao lançamento em 1981. Na época os hatches estavam em voga, tendo a própria GM lançado essa opção para o Chevette em 1980 e no Monza em 1982. A Ford também estudou o formato para uma evolução do Corcel que nunca foi produzida.

O modelo de estilo desse Opala, cujas fotos também ficaram conhecidas há poucos anos, mostrava certa semelhança ao Chevrolet Citation X norte-americano. A terceira porta levava junto o amplo vidro, não havia quebra-ventos nas portas e as maçanetas embutidas previam, de certa forma, as do modelo 1985. Nas janelas traseiras, a curva final lembra a que apareceria em 1982 no Monza. Assim como da picape, não há informações do que foi feito dele.

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