Primazia nacional, Chevrolet Chevette durou 20 anos

A perua Marajó adicionava espaço para bagagem, ampliável com o rebatimento do banco; o esportivo S/R trazia motor 1,6 para, enfim, se destacar em desempenho

 

A Marajó foi comparada à Fiat Panorama, lançada no mesmo ano, pela Quatro Rodas. Venceu em transmissão, estilo e posição do motorista, mas perdeu em desempenho, consumo e espaço para bagagem: “A estabilidade é um dos pontos altos da Marajó. Inspira segurança. O conjunto de suspensão foi adaptado às condições de carga, resultado num bom compromisso entre estabilidade e conforto. Câmbio de engates precisos. O estilo bem equilibrado dá ideia de comprimento superior ao real”.

 

A reforma de estilo fez sucesso: o Chevette seria em 1983, pela primeira vez, campeão de vendas brasileiro — perderia a liderança no ano seguinte para o Monza

 

Um novo esportivo, o Chevette S/R, aparecia na linha 1981 com carroceria hatch e motor de 1,6 litro a gasolina com carburador de corpo duplo, 71 cv e 10,8 m.kgf. O visual diferenciado incluía faixas laterais degradê de preto para cinza ou vice-versa, faróis de neblina, defletor traseiro e rodas de alumínio. Os faróis de toda a linha eram agora quadrados. A série limitada Ouro Preto, do mesmo ano, dava ao sedã pintura dourada com faixas pretas ou vice-versa.

O Chevette recebia as maiores alterações de desenho de sua história para 1983, pouco antes de completar 10 anos de mercado. A frente contava com faróis retangulares, luzes de direção nos cantos, grade única com frisos horizontais e capô em cunha e mais inclinado. A traseira estava mais retilínea, com lanternas maiores e retangulares, e o hatch ganhava pequena extensão da tampa em lugar da forma arredondada. A reestilização foi inspirada no Monza, lançado aqui pouco antes, e no Rekord alemão (sucessor do que havia originado o Opala), além de lembrar um pouco o Kadett D.

 

A remodelação para 1983, a maior em sua história, mostrava inspiração no Monza; motor 1,6 equipava toda a linha; o Chevette logo assumia a liderança do mercado

 

As janelas atendiam ao gosto brasileiro e ganhavam quebra-ventos — na contramão da tendência, pois carros como Ford Escort, Fiat Uno e o próprio Monza de quatro portas estavam abandonando o item na época. Por dentro vinha um novo painel. No conjunto mecânico as novidades eram o motor 1,6-litro a álcool, com 72 cv e 12,3 m.kgf, e a caixa aprimorada em comando e com cinco marchas. O 1,6 a gasolina agora estava em toda a linha (o 1,4 ficava restrito a exportação), mas com carburador de corpo simples, 69 cv e 11,8 m.kgf.

 

 

A reforma fez sucesso: o Chevette seria em 1983, pela primeira vez, campeão de vendas brasileiro com 85.984 unidades — perderia a liderança no ano seguinte para o Monza. Na Quatro Rodas o Hatch enfrentou o Fiat Spazio 1,3 e o VW Gol 1,6: “Em consumo, Chevette e Fiat se equivalem e são mais econômicos que o Gol. No desempenho, o Chevette é um pouco melhor. O nível de ruído é um pouco maior no Gol. No espaço para os passageiros de trás, a vantagem é do Fiat. A suspensão do Chevette oferece conforto um pouco superior. No Hatch o espaço para bagagem é muito pequeno”.

Para completar a família a GM lançava em setembro de 1983 a picape leve Chevy 500, número referente à capacidade para meia tonelada de carga, motorista incluído. Não era a primeira do tipo no projeto do carro T: ingleses (leia quadro abaixo), sul-coreanos e até uruguaios haviam elaborado suas versões antes. Ela chegava atrasada em relação a Fiat Fiorino/City, Ford Pampa e VW Saveiro, mas era a única com tração traseira, bem-vinda com veículo carregado. A desvantagem era que a base de caçamba mais alta que nas concorrentes, por causa da transmissão, resultava no menor volume útil da classe. Comprimento e distância entre eixos repetiam os do sedã ou da Marajó — esta lhe cedia as lanternas traseiras.

 

A Chevy 500 foi nossa única picape leve com tração traseira, favorável em subidas com carga, mas prejudicial ao aproveitamento da caçamba

 

A Quatro Rodas aprovou seu comportamento e o estilo: “A estabilidade é boa, mesmo no limite de aderência. Sua aparência é agressiva e agradável. Para uma picape, seu desempenho é bom (0 a 100 km/h em 16 segundos). O motor tem bom torque, o que ajuda com carga”. Houve críticas ao nível de ruído e ao conforto: “O motor faz muito barulho quando forçado. O encosto do banco tem uma reclinação limitada”.

No ano seguinte o Chevette ganhava opção de transmissão automática de três marchas importada da Austrália, de pouco sucesso, mas mantida até 1990. Essa versão foi testada pela Motor 3: “É um carrinho meio soneca, ao acelerar de 0 a 100 km/h em 16,8 segundos. Mas mostra todas as vantagens em meio ao trânsito urbano. Sua caixa automática não é de concepção moderna, mas se revelou muito eficiente e confiável. Os engates são precisos e se processam sem trancos e solavancos”.

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Os conceitos

Chevette SR (foto: Motor 3)
Chevette SR (foto: Motor 3)

Um Chevette conceitual foi apresentado em 1974 no Salão do Automóvel de São Paulo: o Monza, nome que seria usado no modelo médio da década seguinte. O conceito mostrava faróis retangulares com molduras, defletores dianteiro e traseiro e molduras nos para-lamas, além de rodas esportivas. O motor 1,4 ganhou dois carburadores.

Outra proposta de Chevette esportivo foi o S/R de 1978 (foto), que previa a sigla adotada dois anos mais tarde no hatch. O sedã preto tinha a seção inferior em prata, para-choques de plástico envolventes, saias laterais, defletor traseiro e faróis de neblina. A dupla grade foi fechada, o capô ganhou ressalto central e os faróis vinham atrás de lentes quadradas. Havia ainda teto solar, rodas de alumínio e bancos revestidos em tecido xadrez.

 

O Kadett C serviu de base para o Opel Safety Vehicle 40 (veículo de segurança Opel), ou OSV40, em 1974. O sedã de quatro portas tinha para-lamas com plástico poliuretano e grade em duas partes, que lembrava a de nosso Chevette 1978. Mas o principal estava em sua resistência a colisões. O número 40 indicava a velocidade em milhas por hora (65 km/h) à qual ele suportava um impacto em barreira indeformável.

A Opel pretendia provar que tal robustez não seria privilégio de carros grandes e pesados — de fato, com motor de 1,2 litro o OSV-40 pesava 965 kg, pouco mais que o modelo de produção. O interior tinha encostos de cabeça ancorados no teto e revestimentos protetores de poliuretano. Havia ainda para-brisa laminado e colado à estrutura, quatro luzes de freio e cintos de três pontos para quatro ocupantes.

 

Na Inglaterra, a Vauxhall estudou nos anos 70 uma picape derivada do Chevette, que acabou não chegando à produção. O protótipo mostra um criativo capô de plástico e fibra de vidro que se ergue junto dos para-lamas, como em alguns esportivos. Embora a maior parte de seu desenho tenha aparecido na Grumett uruguaia (leia quadro Pela América do Sul), a solução do capô foi descartada e as lanternas traseiras, que vinham da perua, mudaram… mas apareceram aqui na Chevy 500.

 

O Carro T mais esportivo desenvolvido pela própria GM foi o 2300 HS Black Magic (magia negra em inglês), revelado pela Vauxhall em 1979 com anexos aerodinâmicos e rodas largas. O pacote de carroceria melhorava o Cx em 20% e reduzia a sustentação em 52% no caso da dianteira. O interior mais requintado tinha bancos de couro com aquecimento e painel exclusivo com mais instrumentos e simulação de madeira. Embora um carro tenha sido usado no transporte pessoal do chefe de estilo da marca, não houve produção em série e por isso ele aparece como conceito.

 

Seu similar na Opel, o Kadett City, ganhou duas versões conceituais para salões europeus em 1978, elaboradas por seu departamento de Estilo. O prateado tinha para-lamas alargados, defletor dianteiro, teto solar, tampa traseira toda transparente e bancos esportivos de couro; o preto chamava atenção pelas rodas, faixas laterais e bancos em vermelho.

 

Nos Estados Unidos o Chevette serviu para um conceito elétrico, o Electrovette, em 1977. Era um estudo para a hipótese de o preço da gasolina subir tanto a ponto de justificar o alto custo e a inconveniência das baterias — havia 20 delas, de 12 volts cada, no espaço do banco traseiro com peso total superior a 400 kg. A GM divulgava autonomia média de 80 km e velocidade máxima de 85 km/h, limitações típicas da tecnologia da época. A frente sem grade e as faixas com desenho de um raio simbolizavam o projeto.

 

Os especiais

No Brasil, a Envemo (Engenharia de Veículos e Motores Ltda.) de São Paulo, SP, famosa nos anos 70 e 80, fez um Chevette mais esportivo entre 1975 e 1978. Aplicava grade dianteira maior, defletor, aerofólio traseiro “rabo de pato” — moda na época, como no Porsche 911 RS e no BMW 3.0 CS —, molduras para alargar os para-lamas e acomodar rodas maiores, volante esportivo e instrumentos adicionais. O motor 1,4 recebia dois carburadores e outras alterações para obter 89 cv brutos, 22 a mais que o original.

Outra empresa paulistana, a Silpo (contração do nome do proprietário, o preparador Silvano Pozzi), ofereceu nos anos 70 o cabeçote Bi Albero com duplo comando de válvulas — para o motor 1,4 original ou ampliado para 1,6 — e outras alterações para melhor desempenho. A Convel e a Hot Birds também dispunham de preparações, como aumento para 1,7 litro, dupla carburação, comando de válvulas “bravo” e coletor de escapamento esportivo. O 1700-C da Convel tinha ainda teto solar e bancos reclináveis de couro.

 

Quem desejava o Kadett Aero alemão também podia recorrer à Envemo, que lançou a conversão Minuano para o Chevette. A seção sobre os bancos dianteiros era removível e havia uma capota retrátil na parte traseira, enquanto a barra transversal de aço garantia rigidez estrutural e maior proteção no evento de uma capotagem. Houve também o conversível da curitibana Dipave nos anos 80, cuja versão Summer Luxo tinha bancos de couro e tecido e controle elétrico de vidros.

Vários Chevettes receberam o motor do Opala de quatro cilindros e 2,5 litros e sua caixa de transmissão. O resultado era muito bom em função do torque elevado para o peso do carro, apesar do ganho de potência discreto. Alguns chegaram a colocar o seis-cilindros em linha de 4,1 litros, que resultava em alto desempenho e abundante torque, mas impunha problemas de instalação e estabilidade por ser um motor pesado e volumoso.

 

Na Europa, a fábrica de carrocerias especiais Voll Karosseriefabrik adaptou a Kadett Caravan para o serviço de correios sueco, elevando o teto e aplicando porta corrediça, que poderia ser mantida aberta durante pequenos deslocamentos entre um local de entrega e outro. Na Austrália, no fim dos anos 70, a empresa Purvis aproveitou o furgão Gemini criado pela Holden para elaborar o Horizon, um carro de lazer com rodas esportivas, faixas e acessórios.

 

A mecânica do Chevette foi usada por construtores de réplicas de MG inglês. Foi o caso da British Coach Works, da Pensilvânia, nos Estados Unidos, e da canadense Classic Roadsters. No Brasil, o Avallone foi apresentado em 1976 por Antônio Carlos Avallone, piloto e construtor de carros de corrida, com estilo do MG TD 1953. O motor dianteiro deixava-o mais fiel ao original que o MP Lafer — réplica de MG mais conhecida aqui —, cujo motor Volkswagen arrefecido a ar ficava na traseira. Nos anos 80 o Avallone adotava motor de Opala 2,5 e mais tarde de Monza.

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