Primazia nacional, Chevrolet Chevette durou 20 anos

Chevrolet Chevette 1977 GP II

O Chevette GP II atualizava a proposta do GP sem ganho em desempenho; o SL acrescentava requinte; País Tropical foi edição limitada em 1976

 

O Chevette Especial adotava acabamento mais espartano em busca de preço quase 10% mais baixo: não tinha calotas, frisos, vidros basculantes ou carpete no assoalho, que recebia apenas plástico. Na direção oposta a Chevrolet apresentava em 1976 a versão SL. Tinha bancos dianteiros com encosto de cabeça integrado e ajuste milimétrico de inclinação, acabamento mais requintado, melhor isolamento acústico e detalhes externos cromados. No interior monocromático, bancos, painel, volante, forros de porta e até a seção interna do quadro das portas vinham no mesmo tom, com opção por marrom e (em 1979) por vinho.

 

Se a versão de quatro portas fez sucesso na exportação a países vizinhos, não conseguiu tanto por aqui: os brasileiros rejeitavam essa conveniência

 

Motor com taxa de compressão mais alta, para ganhar em economia, era aplicado a toda a linha. A edição especial País Tropical, do mesmo ano, era um L personalizado com rodas mais largas do GP, retrovisor esportivo e rádio com toca-fitas. Podia vir em bege com rodas marrons ou em marrom com rodas em bege. O GP dava lugar em 1977 ao GP II, ainda com desempenho modesto, mas aprimorado para reduzir o consumo — tema do momento em período de gasolina cara e postos fechados nos fins de semana. Trazia conta-giros no painel, console central com quatro instrumentos adicionais, novas rodas, faróis auxiliares e retrovisor do lado direito. Por esses detalhes pagavam-se 10% a mais que pelo SL.

O estilo “tubarão” saía de cena no Chevette 1978: a frente inclinada para trás, com grade dividida em dois retângulos, era inspirada na do Chevette norte-americano e não teria equivalência na Opel. O capô agora chegava até o para-choque e, no GP II, vinha todo em preto. A versão mais simples perdia o nome Especial e ganhava assoalho com carpete, em vez de borracha.

 

Chevrolet Chevette 1979 SL

O Chevette 1978 ganhava frente parecida com a do norte-americano; a versão de quatro portas foi bem-aceita em outros mercados, mas não aqui

 

Em comparativo com Fiat 147 e VW Brasília na Quatro Rodas, o Chevette foi o melhor em posição do motorista e mostrou ótima transmissão, mas ficou para trás em conforto: “Continua sendo um carro econômico. A direção é rápida e precisa; os pneus radiais tornam o carro estável e seguro. É o mais silencioso dos três. O aspecto agressivo da frente não combina com o da traseira. É um cupê 2+2 que só pode ser usado por cinco pessoas em emergência. Adultos não têm, atrás, espaço para as pernas”.

 

 

Se a versão de quatro portas lançada para 1979 fez sucesso na exportação a países vizinhos (veja quadro abaixo), não conseguiu tanto por aqui: os brasileiros ainda rejeitavam essa conveniência, o que só mudaria mais tarde. A GM teria ajudado se aplicasse travas nas portas traseiras para tornar as maçanetas internas inoperantes, mais seguras para crianças — o recurso existia nos anos 60 no Renault Dauphine, mas só voltaria nos 80 no VW Voyage. Outra novidade do ano era a opção de carburador de corpo duplo, que trazia mais 1 cv e 0,3 m.kgf ao motor.

Estreava também o Jeans, com forração de bancos e lateral das portas em brim azul, com direito a bolsos nas portas que lembravam os de calças jeans. Não era uma inovação no País: a Gurgel havia lançado, dois anos antes, o jipe Xavante Blue Jeans com a mesma solução na capota e no interior. A carroceria desse Chevette, derivado da versão básica, vinha em prata, azul ou branco.

 

O Hatch adotava a traseira curta e a terceira porta do Kadett City; também no sedã os para-choques estavam mais espessos; a série Ouro Preto vinha em preto ou dourado

 

A família aumentava

Distanciado do Kadett alemão, que passava à geração D com motor transversal e tração dianteira, o Chevette assumia família na virada da década. A primeira variação era o Hatch, no fim de 1979, com traseira mais curta e ampla tampa de acesso à bagagem, que seguia o desenho do Kadett City da Opel. Para que o banco traseiro pudesse ser rebatido, o tanque de combustível vinha abaixo do porta-malas, ao lado do estepe. Disponível em versões básica e SL, o Hatch — ao contrário do que é usual hoje — custava mais que o sedã de mesmo acabamento. Com essa opção a GM ganhava um competidor direto para o Fiat 147 e o VW Gol, que viria meses mais tarde.

Para-choques mais robustos, maiores lanternas traseiras, opção de rodas de alumínio e motor 1,4 a álcool eram lançados também para o sedã. O pequeno Chevrolet teve em 1980 seu melhor ano em vendas internas, quase 95 mil unidades, e em fevereiro havia alcançado a marca de meio milhão de veículos. Hora de ampliar as opções com a perua Marajó, cujo desenho (exceto a frente) repetia o da Kadett Caravan. A capacidade de bagagem podia ser ampliada até 1.282 litros com o banco rebatido. A opção de ar-condicionado era outra novidade da linha. A versão a álcool recebia ignição eletrônica de série, que seria opcional no motor a gasolina a partir de 1982.

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Pela América do Sul

Outros países de nosso continente contaram com diferentes variações do projeto. A Argentina começou a produzir em 1974 o Opel K180, com o desenho do Kadett (e faróis quadrados, diferentes dos usados pelo Chevette) e quatro portas. Origem do nome, o motor de 1,8 litro e 83 cv foi projetado no país a partir de um Chevrolet de seis cilindros. Uma versão Rally foi oferecida com faróis auxiliares, faixas laterais, rodas esportivas e conta-giros no painel. A empresa Grandio y Lopez elaborou  a perua Rural, que mantinha as portas traseiras do sedã e assim se diferenciava da Kadett alemã. O K180 saía de linha em 1978 quando a GM, em desacordo com o governo ditatorial argentino, deixou de produzir no país.

O modelo voltava ao mercado em 1992 como GMC Chevette, dessa vez exportado pelo Brasil. O acordo entre a GMB e a Ciadea (Compañia Interamericana de Automóviles, associação entre GM e Renault) previa a troca do automóvel pelo furgão Renault Trafic, vendido aqui como Chevrolet Trafic. O carro podia ter duas ou quatro portas, motor 1,6 a gasolina ou Isuzu 1,7 a diesel e caixa manual ou automática. A picape também estava disponível.

 

Grumett
Grumett

 

Peculiar foi a trajetória da Grumett no Uruguai. Antes mesmo do sedã, a empresa Espósito S.A. de Montevidéu lançava em 1976 a perua 250 M, uma cópia da Kadett Caravan com monobloco de plástico reforçado por fibra de vidro e reforços estruturais por longarinas de aço. De um lado, era uma construção mais simples e barata para pequeno volume; de outro, a alternativa em um país que não produzia ferro ou aço.

 

Dotada de motor 1,4 da GM brasileira, a perua foi exportada para Argentina, Equador, Guatemala e Honduras. O sedã aparecia no ano seguinte, seguido pelo fastback Sport, com o estilo do Isuzu Gemini (leia quadro na página anterior) e frente sem grade. Esse modelo foi feito também no Equador pela Aymesa com o nome Cóndor.

 

Outro produto exclusivo da Grumett foi a picape, que precedeu a Chevy 500 brasileira: foi fabricada de 1979 a 1982 com desenho elaborado pela inglesa Vauxhall (veja parte de conceitos), carroceria de fibra de vidro e traseira diferente. O motor 1,4 permanecia. Um furgão com teto alto, o Brisa, e a picape de cabine dupla também foram feitos. A 250 M e a picape recebiam em 1980 a frente do Chevette brasileiro.

 

A Aymesa fez ainda o fastback Gala, com desenho próprio, lembrando um pouco o do Monza hatch brasileiro, e quatro faróis retangulares. Afinal, a construção em fibra tornava simples e barato remodelar a carroceria. A empresa do Equador encerrava atividades em 1982. Enquanto isso, o Chevette sedã foi vendido pela GM Uruguay de 1980 a 1994, de início fornecido pelo Brasil e depois montado com conjuntos brasileiros. O modelo chegou também a mercados como Colômbia (onde se chamava Chevrolet San Remo) e Chile, em geral com quatro portas.

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