Cada um no seu quadrado? Não com o Alfa Romeo 145

O retilíneo Fiat Tipo foi a base para dois criativos Alfas dos anos 90: o 145, que veio ao Brasil, e o 146

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

Quando se trata de um grupo de marcas, um dos desafios da indústria é desenhar produtos que mantenham a identidade de cada uma delas. Em busca de menores custos de projeto e fabricação, o compartilhamento de peças tende a deixar os carros massificados, sem liberdade aos projetistas para criar estilos próprios.

Para os amantes da Alfa Romeo, sua absorção pela Fiat em 1986 não foi uma notícia fácil. A fábrica tão ligada à esportividade, com vários modelos potentes de tração traseira em sua história, teria futuro em um grupo conhecido por modelos simples e compactos, a maioria com tração dianteira? Para eles, deve ter sido preocupante saber que o sucessor do Alfa 33 seria desenvolvido a partir da plataforma do Fiat Tipo de 1988. No entanto, quando se apresentou o modelo, a aceitação foi ampla.

O Alfa 145 aparecia em abril de 1994 no Salão de Turim com um desenho de forte identidade, que disfarçava bem sua origem. O trabalho do centro de estilo comandado por Ermanno Cressoni havia contado com Chris Bangle, o norte-americano que faria fama anos depois pelos desenhos controversos para a BMW. Eram formas atraentes: frente baixa e em cunha com o escudo da marca em destaque, vincos intensos na linha de cintura, três portas, faróis (com refletor elipsoidal em algumas versões) e lanternas traseiras de perfil baixo, base do vidro posterior em “V”. Atrás, o emblema da marca ocultava a fechadura da tampa. Até o para-brisa era mais inclinado que no Tipo. Ele media 4,09 metros de comprimento com 2,54 m entre eixos e pesava a partir de 1.110 kg.

 

Os traços originais diferenciavam o 145 claramente do Tipo; a plataforma era a mesma, mas no início a Alfa usou motores boxer herdados do Alfasud e do 33

 

Em novembro era lançado o 146, basicamente o mesmo modelo com cinco portas e a traseira mais alongada, formando um meio-volume adicional (como no Ford Escort) e chegando a 4,26 metros. A mudança favorecia a aerodinâmica: Cx 0,31 ante 0,32 do três-portas. Seu autor, Walter de Silva, teria longa carreira mais tarde no grupo Volkswagen. No interior dos dois modelos havia um desenho mais esportivo para o painel e o volante que no Tipo, além de detalhes criativos como o recuo diante do passageiro, para maior sensação de espaço, e difusores de ar laterais montados nas portas.

 

O desenho de forte identidade disfarçava bem sua origem: frente baixa com o escudo da marca, vincos intensos na linha de cintura e até para-brisa mais inclinado

 

A plataforma Tipo Due da Fiat foi modificada para acomodar o motor boxer longitudinal herdado do Alfasud e do 33, em vez do motor transversal com cilindros em linha do Tipo. Havia opções de 1,4 litro com potência de 90 cv, 1,6 litro com 103 cv e 1,7 litro com quatro válvulas por cilindro e 129 cv, além de um turbodiesel de 2,0 litros e 90 cv. Com o mais potente, o 145 acelerava de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos e atingia velocidade máxima de 200 km/h. Todos usavam caixa manual de cinco marchas com tração dianteira. Como no Tipo, a suspensão dianteira era McPherson e a traseira, também independente, usava braços arrastados. De acordo com a versão, podiam ser equipados com freios a disco nas quatro rodas com sistema antitravamento (ABS).

Um 145 mais potente aparecia na linha 1996: o Quadrifoglio Verde, referência ao trevo de quatro folhas que a Alfa usava havia décadas como emblema (no Reino Unido foi chamado de Cloverleaf). O motor de 2,0 litros e 16 válvulas cedido pelo sedã 155, dessa vez com quatro cilindros em linha, produzia 150 cv e torque de 18,9 m.kgf para levar o hatch de 0 a 100 km/h em 8,4 segundos com máxima de 210 km/h. Além de rodas de 15 polegadas e saias laterais, trazia bancos específicos, volante de couro, ABS e suspensão recalibrada. Opcionais eram bancos dianteiros Recaro e revestimento em couro Momo. O 146 ganhava a versão TI (clássica sigla da marca para Turismo Internazionale) com a mesma mecânica.

 

O 146 era a opção de cinco portas com “meio volume” adicional na traseira; sua versão esportiva de 150 cv era chamada de TI, em vez de Quadrifoglio como no 145

 

O Quadrifoglio foi comparado pela revista alemã Auto Motor und Sport ao Fiat Bravo HGT 2,0: “O Alfa representa o motor esportivo clássico, de desempenho espontâneo e sons poderosos de admissão e escapamento. Troca-se muito de marcha não pela curva de torque, mas pela experiência acústica. Em comportamento, os dois revelam o padrão atual de subesterço leve e seguro, mas o Alfa é mais maneável e ágil”. O teste ainda elogiou a transmissão, mas criticou o grande diâmetro de giro e o aquecimento fraco.

 

 

A linha boxer era abandonada para 1997 em favor de motores com cilindros em linha, quatro válvulas para cada e dupla ignição (duas velas por cilindro, sistema designado como Twin Spark), mais eficientes em consumo e emissões poluentes. Agora havia opções de 1,4 litro/103 cv, 1,6 litro/120 cv e 1,8 litro/140 cv, além dos 2,0-litros a gasolina e turbodiesel. Outras alterações estavam no painel com difusores de ar circulares, direção e suspensão. A estrutura vinha reforçada para maior resistência em colisões, pois os testes do NCap haviam registrado péssimos resultados com o Tipo. Meses depois a Alfa lançava a versão Junior — mais um nome de sua história — com motor 1,4 ou 1,6 e visual similar ao do Quadrifoglio.

O estilo dos 145 e 146 quase não precisou mudar durante seu ciclo de produção. Na linha 1999 apenas os para-choques vinham em peça única na cor da carroceria, sem a antiga seção em preto fosco. No interior havia bolsas infláveis laterais e detalhes cromados. Sob o capô, os motores 1,8 e 2,0-litros ganhavam coletor de admissão com geometria variável, passando a 144 e 155 cv (na ordem), e o turbodiesel dava lugar a um 1,9-litro com injeção de duto único e 105 cv. A série Limited 500 Edition vinha com rodas Zender de 16 pol, saias laterais, escapamento esportivo e adereços internos.

 

Grade e para-choques eram refeitos para 1999 e surgiam bolsas infláveis laterais; nas fotos debaixo, a série Limited 500 Edition, com rodas 16 e acessórios

 

A inglesa Top Gear confrontou o 145 Cloverleaf a 11 outros hatches, entre eles Audi A3, BMW Compact, Honda Civic VTI, Peugeot 306 GTI e Volkswagen Golf GTI: “Se você quer algo diferente, é ele. O motor soa fantástico. É quase impossível resistir a levá-lo a 7.000 rpm todas as vezes só para ouvir seu ronco nervoso. Ele é um dos carros mais rápidos aqui e um dos mais empolgantes de dirigir, com a direção mais rápida do grupo. Estilo ousado e um grande motor serão o bastante para alguns, mas o conforto e a estabilidade desapontam”. O Alfa foi o oitavo colocado; o Golf venceu.

No Brasil apenas o 145 foi vendido entre 1996 e 1999, de início em versões de 2,0 litros (Elegant e Quadrifoglio) e mais tarde na Elegant de 1,8 litro. O Best Cars comparou em 1998 o Quadrifoglio ao Citroën Xsara VTS: “Percebe-se o comportamento mais agressivo do 145, com o ronco elevado do escapamento convidando a pisar fundo, em oposição à resposta suave do Xsara. Ambos são isentos de vibrações e atingem cerca de 7.300 giros, quando o desempenho entusiasma. Acelerar qualquer um deles através das marchas é puro prazer. O 145 requer maior perícia para ser desfrutado em curvas: saídas de traseira quando se corta a aceleração são mais difíceis de controlar. Onde o Xsara se destaca é na relação equipamentos vs. preço, decidindo a briga”.

Os pequenos Alfas deixavam o mercado em janeiro de 2001. O 146 foi produzido em quantidade pouco maior, 233 mil ante 221 mil unidades. Abriram espaço para o 147, lançado pouco antes, dessa vez com o mesmo formato de carroceria para três e cinco portas.

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