BMW Série 7, topo em classe e tecnologia há 40 anos

Alongado para quase 5,4 metros, o L7 era o máximo em Série 7 com TV, vídeo e minigeladeira; uma versão de escritório móvel foi mostrada como conceito

 

O diesel agradou tanto que, em 1998, a BMW lançava uma opção mais potente: o 730 D com um seis-em-linha de 3,0 litros, turbo de geometria variável, quatro válvulas por cilindro e injeção de duto único — a primeira em um V8 — para 184 cv e 41,8 m.kgf. E não ficaria apenas nisso: no ano seguinte viria o 740 D com um V8 de 245 cv e 57,1 m.kgf para máxima de 242 km/h. O Série 7 recebia pequenos retoques no mesmo ano: faróis e lanternas traseiras redesenhados, comandos mais práticos, monitoramento da pressão dos pneus. No ano seguinte surgiam a antena de teto conhecida como “barbatana de tubarão” e sistema de manutenção remota, outra primazia.

 

 

Os últimos modelos dessa geração traziam itens como bolsas infláveis laterais e de cabeça, apliques em madeira de lei, transmissão automática de cinco marchas e ajuste elétrico até para o volante. A versão Highline tinha acabamento disponível em diversos tons, do azul ao prata, e televisor na tela do painel. Existiu também o L7, limusine baseada no 750iL: alongado para 5,37 metros com 3,32 m entre eixos, o carro oferecia aos ocupantes do banco traseiro TV, videocassete, telefone, fax e minigeladeira, além de divisória móvel. O motor era o V12 de 326 cv. Um L7 foi ao Salão de Genebra de 2001 como conceito de escritório volante com computador, acesso à internet, videoconferências e toca-DVDs.

 

O desenho de Chris Bangle fez do modelo 2002 o mais polêmico Série 7 na história; por dentro, o controle centralizado I-Drive foi criticado pela operação complexa

 

E65, o divisor de opiniões

Se por 24 anos o Série 7 parecia evoluir sem sobressaltos, apresentando inovações tecnológicas em um conjunto discreto, para sua quarta geração a BMW tomou outro caminho. Seu novo chefe de estilo, o norte-americano Chris Bangle, escolheu o topo de linha para apresentar uma forma ousada, controversa, que dividiria os aficionados pela marca entre o amor e o ódio — ao carro e ao próprio Bangle.

 

No modelo de 2001 já havia acesso à internet, ventilação nos assentos, chave presencial personalizada a cada motorista e portas que completavam o fechamento sozinhas

 

Revelado no Salão de Frankfurt em setembro de 2001, o modelo de código E65/E66 era totalmente diferente dos anteriores no desenho. Chamavam atenção os faróis, semelhantes aos do carro-conceito Z9, e a tampa do porta-malas mais alta e saliente que os para-lamas. O Série 7 crescia 4 cm e ganhava 6 cm entre eixos; o Cx baixava para 0,29. No interior, o sistema I-Drive trazia novo padrão de operação com um comando no console que controlava mais de 700 funções e reduzia o número de botões a um mínimo possível.

O motorista podia acessar a internet em busca de informações e serviços e, por telefonia celular, o carro acionava o socorro em eventuais acidentes de forma automática. Conveniências passavam por regulagens elétricas dos bancos — até de encostos de cabeça, apoio lombar e apoios laterais dianteiros —, ventilação nos assentos à frente e atrás, chave presencial personalizada (o carro ajustava-se às preferências memorizadas de cada motorista), controlador de distância à frente, portas com fechamento suave (completava-se quando o usuário a deixava entreaberta) e persianas contra sol com controle elétrico. O acabamento usava madeiras nobres como cerejeira e freixo. A versão alongada vinha no ano seguinte.

 

Motor V12 de 6,0 litros e 445 cv, suspensão com estabilizadores ativos, instrumentos com telas digitais e ampla tela multifunção no painel: avanços da quarta geração

 

Os motores V8 eram aprimorados com sistemas variáveis de coletores de admissão, abertura das válvulas e o curso das válvulas de admissão (Valvetronic), para consumo de combustível 14% menor. O 735i tinha 3,6 litros e 272 cv, e o 745i, 4,4 litros e 333 cv — mais que o V12 anterior de 326 cv e capaz de 0-100 km/h em 6,3 segundos. A transmissão automática, a primeira no mundo com seis marchas e sem ligações mecânicas, admitia trocas manuais pela alavanca ou no comando da coluna de direção. O freio de estacionamento era acionado por botão no painel.

 

 

Alumínio era empregado em pinças de freio e grande parte das suspensões, que usavam molas pneumáticas e controle eletrônico de amortecimento. O sistema Dynamic Drive compensava a inclinação da carroceria em curvas por meio de duas barras estabilizadoras, cuja atuação variava conforme a condição de uso. Recursos de segurança incluíam bolsas infláveis para os joelhos do motorista (apenas para os EUA) e luzes de freio com leds para acionamento mais rápido. No ano seguinte estreava o 760Li, que combinava o entre-eixos alongado ao motor V12 de 6,0 litros, 445 cv e 61,2 m.kgf.

No teste da Car and Driver, nos EUA, o 745i sobressaiu pelo motor e o chassi, mas foi criticado pelo “desenho como o de Robby, O Robô e a condução por um HAL 9000″, o computador de 2001 – Uma Odisseia no Espaço. “É um sedã de 2.080 kg cuja massa parece se dissipar com a velocidade. A corrida até 96 km/h é uma agradável harmonia de escapamento de 6 segundos. Se você for de Audi, Jaguar ou Mercedes, precisará subir até um S8, XJR ou S55 AMG para superar o básico 745i”. Por outro lado, “um editor precisou de 10 minutos para descobrir como dar partida, cinco para engatar uma marcha e duas milhas para decodificar os controles de banco. Quando você se torna confortável o bastante com o I-Drive? Em três dias”.

 

Frente e traseira ganhavam ar menos controverso para 2006; os motores de 4,0 e 4,8 litros eram inéditos e vinha uma suspensão esportiva sem eletrônica

 

Embora os números de vendas não espelhassem as críticas que Bangle recebeu, a empresa percebeu que algo deveria mudar. O grande sedã assumia para 2006 um aspecto geral mais ao gosto da maioria, alterado em faróis, para-choques e lanternas traseiras, e ganhava novos motores. O 730i recebia o seis-em-linha de 3,0 litros (258 cv), o 740i retornava no lugar do 735i com um novo V8 de 4,0 litros (302 cv) e o 745i dava espaço ao 750i de 4,8 litros (362 cv e 50 m.kgf). O 760i não mudava. A versão a diesel 730 D estava com novo motor, mais leve, de 228 cv e 53 m.kgf. A suspensão passava a oferecer uma opção esportiva sem eletrônica e o sistema I-Drive estava mais simples de operar. Dois anos depois vinha a edição especial 30th Anniversary, alusiva aos 30 anos do Série 7.

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Os especiais

 

Muitas preparadoras se dedicaram ao Série 7 em suas várias gerações. Entre elas destaca-se a alemã Alpina, homologada pela BMW desde a década de 1960. Ainda na geração E23, como o 745i turbo não era vendido na Inglaterra, a Alpina encarregou seu distribuidor no país, a Sytner, de transformar o 735i no Alpina B10. Recebia motor de 261 cv, amortecedores Bilstein, molas especiais, rodas de 16 pol e anexos aerodinâmicos. Atingia 235 km/h.

O E32 teve três motores preparados pela empresa. O B11 era um 735i com 250 cv, mas depois passou ao V8 de 4,0 litros com 315 cv. O B12 tinha o V12 de 5,0 litros elevado a 350 cv, suspensão esportiva e rodas de 17 pol. Máxima: 275 km/h.

 

O E38 foi base para dois Alpinas B12. O primeiro, de 5,7 litros e 387 cv, alcançava 282 km/h. Depois veio o de 6,0 litros e 430 cv para 291 km/h. A caixa automática de cinco marchas ganhava sistema de mudanças manuais e as rodas já chegavam a 20 pol. Na geração E65 o B7 de 2006 aplicava compressor ao V8 de 4,4 litros para obter 500 cv e 71,3 m.kgf, o bastante para 0-100 em 4,8 s. Ganhava rodas de 21 pol, suspensão, freios e aerodinâmica revistos.

 

Para a série F01/F04 a Alpina sugeria o B7 Biturbo, em 2009, com dois turbos no V8 de 4,4 litros, 507 cv e 71,4 m.kgf. Chegava a 280 km/h com limite eletrônico, mas havia potencial para mais de 300. As rodas de 21 pol seguiam o desenho clássico. Evoluções vinham em 2013 com 540 cv e 74,4 m.kgf no V8 4,4 biturbo, o suficiente para 312 km/h. Para a geração G11/G12 a Alpina fez o B7 chegar a 608 cv e 81,6 m.kgf no V8 4,4 biturbo, acelerar de 0 a 100 em 3,6 s (com tração integral) e alcançar 320 km/h.

 

Outras marcas também deixaram o Série 7 “quente”. A Hamann levava o 760iL (E66) a 510 cv em 2003. Ampliado para 7,0 litros, o V12 do Hamann HM 7.0 tinha 74,2 m.kgf para 0-100 em 5 s e máxima de 311 km/h. Podia receber rodas de 22 pol, anexos aerodinâmicos e suspensão revista. A AC Schnitzer, que retrabalha o sedã desde os anos 80, ofereceu para várias gerações o pacote ACS7 com anexos aerodinâmicos, rodas maiores e potência elevada.

 

Trabalhos ousados foram feitos também pela G-Power. Seu 760i Storm de 2010 tinha o V12 biturbo de 6,0 litros preparado para 725 cv e 102 m.kgf, suficientes para 0-100 em 4,2 s e máxima de 345 km/h. Tinha rodas de 22 pol e chassi rebaixado. O 750i de 2013 passava de 407 para até 560 cv com novos turbos e escapamento refeito. O 750 D a diesel chegava a 460 cv em 2016 para fazer de 0 a 100 em 4,3 s, tão rápido quanto um M3. As rodas forjadas eram de 21 pol.

 

Outras opções para personalizar o Série 7 em diferentes épocas vieram de empresas como Breyton, Fabulous, Hartge, H&B, Lumma Design, Koenig (com um extravagante alargamento de carroceria e alto aerofólio), Mansory, Prior Design, Racing Dynamics, Strut, Tuningwerk, Vorsteiner, Wald e Zender.

 

Houve algumas conversões de carroceria. A perua 732i Famille Wolters Stein, de 1983, era um E23 com o teto estendido sem alterar as portas traseiras e suas janelas. Na geração E32, o 750iL foi alongado em 28 cm e transformado em escritório móvel: era o Hamco Munich V12, com bancos traseiros separados por alto console, computador portátil e minigeladeira.

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