E46, a geração do BMW Série 3 com uma difícil missão

Para suceder a um ícone — o E36 —, Munique aprimorou-o em vários aspectos e fez mais uma família memorável

 

Alguns carros são projetados com uma difícil missão: substituir de forma convincente um modelo marcante, daqueles que nunca serão esquecidos. Na BMW isso aconteceu com o Série 3 da geração E46 — sucessor do E36, que para muitos foi o melhor carro dessa linhagem ao tempo em que foi produzido.

O cenário entre os médios de luxo havia mudado bastante desde a estreia do E36 em 1990. A arquirrival Mercedes-Benz lançara em 1993 o Classe C, que incluía versões esportivas AMG e perua, complementado pelo cupê CLK de 1997. Na Audi, o A4 de 1994 havia trazido grande evolução sobre o 80, enquanto modelos como Citroën Xantia, Ford Mondeo, Opel Vectra, Peugeot 406, Renault Laguna, Volkswagen Passat e Volvo S40 indicavam que as marcas generalistas também estavam bem representadas.

O projeto do E46 começou em 1993, com o desenho do sedã chefiado pelo norte-americano Chris Bangle, que mais tarde dividiria opiniões com seus trabalhos para a marca. Os estilos do cupê e da perua foram contratados a Erik Goplen da empresa Designworks USA, nos Estados Unidos. Revelado à imprensa em novembro de 1997, o novo Série 3 aparecia ao público em março seguinte no Salão de Genebra e começava a ser entregue em abril.

 

Faróis com base ondulada e lanternas traseiras em “L” eram novidades visuais do Série 3 de 1998, mas a essência do desenho se mantinha, mesmo na perua Touring

 

Dentro da proposta de não mexer em time que ganha, a fábrica de Munique manteve a maioria dos elementos de estilo do antecessor, como os quatro faróis circulares atrás de uma lente de cada lado, a cabine recuada para destacar a tração traseira, a curva de Hofmeister no fim das janelas (até na perua, embora sutil) e a borda na tampa do porta-malas, que sugeria um defletor. Contudo, as tendências de mercado levaram a linhas mais arredondadas, até mesmo na grade dianteira dupla. A base dos faróis vinha ondulada sob os refletores, em vez de plana, e as lanternas traseiras ganhavam formato de “L” em toda a linha, salvo no hatchback Compact. O resultado era uma família elegante e com a clara identidade da marca.

 

 

O interior trazia um painel sóbrio, sem os difusores de ar curvos que caracterizavam o E36. O aspecto geral estava mais refinado, havia novos comandos no volante e espaço para um sistema de áudio maior. Na parte técnica, o E46 adotava uma plataforma 70% mais rígida que a do antecessor, segundo a BMW, e com maior emprego de alumínio na suspensão para reduzir a massa não suspensa. Outros avanços eram a integração das centrais eletrônicas, para fazer frente ao aumento de dispositivos, e bolsas infláveis laterais dianteiras.

A linha inicial era composta por quatro versões a gasolina: 318i, com motor de quatro cilindros, 1,8 litro, potência de 118 cv e torque de 18,3 m.kgf; 320i, com o de seis cilindros em linha, 2,0 litros, 150 cv e 19,4 m.kgf; 323i, também de seis cilindros, mas com 2,5 litros, 170 cv e 24,5 m.kgf (note a divergência entre designação e cilindrada, que começava a se tornar comum na marca); e 328i, de seis cilindros, 2,8 litros, 193 cv e 28,5 m.kgf. No ano seguinte aparecia o motor de entrada de 1,6 litro, 105 cv e 16,8 m.kgf no 316i. Na linha turbodiesel havia o 320D (quatro cilindros, 2,0 litros, 136 cv e 28,5 m.kgf) e mais tarde o 330D (seis cilindros, 2,9 litros, 184 cv e 39,6 m.kgf). A transmissão automática opcional tinha cinco marchas. A perua Touring, em 1999, e o conversível no ano seguinte ampliavam a linha.

 

O cupê e o conversível esbanjavam elegância; o interior da linha ganhava ar mais sóbrio e bolsas infláveis laterais; a versão 328i era a mais potente na linha inicial com 193 cv

 

Presente na linha desde a geração E30 da década de 1980, o esportivo M3 era incorporado à nova geração em março de 2000, apenas como cupê e conversível. O motor S54 de seis cilindros em linha e 3,2 litros seguia a tradição de alcançar grande potência específica e altas rotações: produzia 343 cv e 37,1 m.kgf e atingia 8.000 rpm, ajudado pela variação do tempo de abertura de todas as válvulas e por borboletas de aceleração individuais com controle eletrônico. De 0 a 100 km/h bastavam 5,1 segundos. Ele trazia ainda diferencial autobloqueante variável, controlador de distância à frente (o primeiro na marca) e opção de transmissão automatizada de embreagem única SMG II de seis marchas, evolução da SMG lançada no E36.

 

Um M3 mais leve e potente era o CSL, com a sigla do “Batmóvel” dos anos 70: o motor passava a 360 cv e o peso era reduzido em 110 kg com itens de fibra de carbono

 

Nos EUA, a Car and Driver comparou o M3 ao Mercedes-Benz CLK 55 AMG: “O M3 acelera como um demônio, com grande participação do motorista na caixa manual e muito retorno auditivo e tátil. Com um motor que gira bem-disposto até 8.000 rpm, você poderia esperar uma entrega abrupta de potência, mas ele tem uma faixa de torque bastante ampla. O refinamento está melhor do que nunca. O M3 é mais focado no lado esportivo, o que pode favorecer o CLK pela versatilidade no dia a dia, mas ele ainda é US$ 20 mil mais barato que o Mercedes”.

O hatchback de três portas Compact, lançado na geração E36, atualizava-se em 2000 com comprimento 21 cm menor que no sedã. Dessa vez o desenho frontal era diferenciado da família, com quatro faróis separados, mas a suspensão traseira enfim recebia o sistema multibraço do sedã — o E36 Compact usava uma antiquada de braços arrastados, herdada do E30. O hatch ofereceu os motores de 1,6, 1,8, 2,0 e 2,5 litros a gasolina e 2,0 turbodiesel. No 1,6 de 116 cv havia um recurso inovador, o Valvetronic: em vez de borboletas de aceleração, a mistura ar-combustível admitida era controlada apenas pela variação de curso das válvulas de admissão, via controle eletrônico, para consumo 10% menor.

 

O M3 vinha com 343 cv no motor de 3,2 litros e opções cupê e conversível; o hatch Compact (à direita) seguia a família em suspensão traseira, mas não no desenho frontal

 

Controle eletrônico de estabilidade vinha em 2000, complementando o de tração, assim como o modo de seleção manual Steptronic para a caixa automática. Alterações nos motores eram implantadas nesse ano e em 2001: ganhavam potência o 316i (agora com 1,8 litro, 116 cv e 17,8 m.kgf), o 318i (com 2,0 litros, 143 cv e 20,4 m.kgf), o 320i (2,2 litros, 170 cv e 21,4 m.kgf) e o 320D (150 cv e 33,6 m.kgf). A caixa SMG II e tração integral tornavam-se opções ao 330i.

 

 

Uma série muito exclusiva deixava o M3 mais potente em 2001: a GTR, com 10 unidades para venda ao público, que homologava para competições o motor V8 de 4,0 litros. Com 385 cv, a versão de rua usava transmissão sequencial de seis marchas, bancos concha Recaro (não havia banco traseiro) e fibra de carbono no teto, no capô, no aerofólio e nos para-choques.

Leves retoques de estilo eram novidades nos modelos 2002: faróis, grade, para-choques, para-lamas dianteiros e lanternas traseiras. Os faróis de neblina vinham circulares e os principais podiam ter lâmpadas de xenônio também no facho alto. O 323i dava lugar ao 325i, que retomava a antiga sigla do E36, agora com 192 cv e 25 m.kgf. O 328i era substituído pelo 330i, com um 3,0-litros de 231 cv e 30,6 m.kgf (todos os valores são para o mercado europeu; no norte-americano eram, em geral, pouco menores). No interior, uma tela maior servia ao sistema de navegação.

 

Frente e traseira retocadas e motor de 3,0 litros e 231 cv atualizavam a linha E46 para 2002; o cupê e o conversível continuavam com desenho próprio na frente

 

O Best Cars comparou o 325i renovado ao Alfa Romeo 156 V6: “O BMW é mais espaçoso e confortável. Seu motor oferece bem mais torque e, embora 120 kg mais pesado, ele anuncia melhor desempenho. Acelerá-lo com vigor nas saídas de curva é o bastante para transformar um motorista pacato em um ferrenho defensor da tração traseira. O comportamento é perfeito, seguro e previsível. A engenharia alemã também merece aplausos pela impecável definição de molas e amortecedores. Com menor preço, o BMW é mais sofisticado, tem desempenho superior, uma suspensão que merece aplausos e a vantagem da tração traseira”.

As alterações vinham mais tarde para o cupê e o conversível, em março de 2003, sem afetar o M3. O desenho frontal continuava diferente do usado no sedã e na perua e, na traseira, as lanternas adotavam leds. O navegador passava a usar DVD para armazenar os mapas e, no 330i, a caixa manual vinha com seis marchas. Novo também era o motor turbodiesel de seis cilindros, 2,9 litros e 204 cv com o alto torque de 41,8 m.kgf.

Um M3 mais leve e potente estreava no mesmo ano: o CSL, sigla para cupê esporte e leve — a mesma do 3.0 CSL “Batmóvel” da década de 1970. O motor passava a 360 cv e 37,7 m.kgf e o peso era reduzido em 110 kg, por meio de teto e partes dos para-choques em plástico com fibra de carbono, bancos e tampa traseira mais leves e a eliminação de ar-condicionado e sistema de áudio, que podiam ser adicionados sem custo. Suspensão e direção vinham recalibradas, as rodas passavam a 19 pol e os freios eram maiores. Com a transmissão SMG-II ele acelerava de 0 a 100 km/h em 4,9 segundos e até 200 km/h em 16,8 s.

 

Depois do M3 GTR com motor V8 (foto maior) para homologação, a BMW fez o CSL (embaixo) com peso reduzido e 360 cv; na foto que abre o artigo, o pacote Competition

 

Outra novidade de 2003 era o pacote esportivo ZHP para o 330i, disponível na América do Norte e composto de acessórios de aparência, suspensão mais firme e comandos de válvulas mais “bravos” para ganhar potência (238 cv e 30,7 m.kgf). O 318i passava a dispor de 150 cv e, no Compact, o 325Ti oferecia a caixa SMG-II. Em 2005 o M3 recebia o pacote Competition com rodas BBS de 19 pol, freios mais potentes, suspensão e direção recalibradas e volante com camurça sintética.

O E46 teve boa atuação em competições: nos Campeonatos de Carros de Turismo, venceu o Europeu e o Dinamarquês em 2004; o Mundial, o Dinamarquês e o Superturismo Italiano em 2005; o Asiático em 2006 e a Copa Europeia em 2008. Certames na Inglaterra e na Rússia também o receberam, em geral na versão 320i. Com a estreia de geração E90, em 2004, o E46 começava a sair de produção, processo concluído em 2007 com um novo M3. Terminava a trajetória de um BMW que nasceu com difícil missão, mas conseguiu cumpri-la com louvor.

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