Fiat Uno: a grande família e seu último rebento

 

 
O Uno 1.6R recebia as mesmas alterações na frente e na suspensão, mas continuava a
usar carburador no motor de 1,6 litro; a injeção viria apenas em 1993 na versão mpi

 

Novidade que agradou ao experiente jornalista José Luiz Vieira, na revista Autoesporte, em comparativo ao Mille básico e ao Gol 1000: “O motor ganha em potência e torque, mantém seu consumo dentro de níveis bastante aceitáveis e não precisa de conversor catalítico. De quebra, tira 4 segundos no tempo necessário para chegar a 100 km/h e ‘destrói’ todos os dados dinâmicos de seus concorrentes. O Electronic vai de 0 a 100 em 17,48 s, contra 21,54 s do Mille normal e 19,47 s do até agora campeão Gol 1000. A velocidade máxima de 152 km/h foi 15 km/h superior à do Gol e quase 19 a mais do que a do Mille. A Fiat mudou novamente o equilíbrio de forças, dando a um carro de um litro o comportamento de pelo menos um 1,3-litro”.

E não parou por aí. O pioneiro dos 1.000 teve também as primazias das cinco portas e do ar-condicionado opcional, dotado de corte do compressor durante acelerações a fundo para facilitar retomadas e ultrapassagens. As portas a mais já haviam sido oferecidas meses antes no Uno CSL, versão trazida da Argentina sem imposto de importação, com motor Sevel 1,6 de 80 cv, carburador e catalisador, que não durou muito. O Electronic foi escolhido para representar a Fiat no protocolo do carro popular — aquele do ex-presidente Itamar Franco que ressuscitou o Fusca —, em fevereiro de 1993. Era o mesmo carro, exceto pelas barras da marca menores na grade e um emblema alusivo ao Palácio da Alvorada junto ao nome Mille (não mais Uno Mille).

A curiosa situação de um motor de topo (1,6) continuar com carburador quando um inferior (1,5) já adotava injeção era corrigida em junho de 1993 com a chegada do Uno 1.6R mpi. A injeção multiponto, embora não integrada à ignição, permitia maior taxa de compressão e eliminava o catalisador, levando-o a 92 cv e 13 m.kgf, apenas com gasolina; havia ainda novas rodas e lanternas com seção fumê. No ano seguinte essa versão recebia um novo painel igual ao do italiano, mais atual e elegante que o de “satélites” usado até então, e a opção de direção assistida.

 

 
O Mille Electronic ganhava potência e oferecia cinco portas e ar-condicionado; em
1994 chegava a versão ELX, que acrescentava conforto ao modelo de 1,0 litro

 

Em teste da Autoesporte, o jornalista Bob Sharp — que mais tarde seria colaborador do Best Cars — elogiou “um dos melhores motores 1,6-litro já vistos no Brasil, de funcionamento muito macio. Agora, mais do que antes, obtém-se excelente resposta ao comando do acelerador. A quase 180 km/h o carro se mostra firme, sem oscilações direcionais. Dentro do conceito de evolução, já era tempo de serem substituídos os pneus 165/70-13 por algo mais moderno”.

 

Nosso primeiro turbo de fábrica em automóvel vinha com o Uno Turbo i.e., de 118 cv, capaz de atingir 195 km/h e acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 9,2 segundos

 

A primazia do turbo

Em janeiro de 1994 a Chevrolet lançava o Corsa Wind, que agitou o segmento de 1,0 litro com seu desenho moderno e o motor com injeção. Como um “novo Uno” — o Palio — ainda levaria dois anos para chegar, a marca ítalo-mineira respondeu no mês seguinte com o Mille ELX, versão de luxo de seu carro popular — por mais contraditório que possa parecer… Além do ar-condicionado, podia ser equipado com controle elétrico dos vidros e travas e vinha com a frente “baixa” do restante da linha, pneus 165/70, volante de quatro raios e novo painel, similar ao do 1.6R, embora sem conta-giros. Somados às cinco portas, eram convincentes argumentos contra a novidade da GM.

À mesma época era adotado um novo câmbio, denominado Termoli em alusão à cidade italiana onde era fabricado. Suas principais diferenças eram o seletor de marchas na parte superior e a disposição das engrenagens de ré, que eliminava o ruído ao engatar a primeira com o carro em movimento, por muitos confundido com defeito ou mesmo com uma primeira não sincronizada.

 

 
Nove anos depois dos europeus, ganhávamos enfim nosso Uno Turbo i.e.;
o motor de 1,4 litro e 118 cv permitia acelerar de 0 a 100 em 9,2 segundos

 

Para um público bem diferente, a Fiat introduzia outra inovação: o primeiro turbocompressor original de fábrica em um automóvel brasileiro, o Uno Turbo i.e. — versão que os europeus conheciam há nove anos e que, ironicamente, havia sido lançada em evento no Brasil como carro-madrinha no GP de Fórmula 1 de 1985. O motor de 1.372 cm³ já usado na Itália, da mesma família do 1,6 Sevel, adotava resfriador de ar e radiador de óleo. Com o turbo Garrett T2 à pressão máxima de 0,8 bar, atingia potência de 118 cv e torque máximo de 17,5 m.kgf, valores similares aos de alguns motores 2,0-litros de aspiração natural.

 

 

A velocidade máxima era de 195 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h exigia apenas 9,2 segundos. Para segurar a fera, rodas de 14 pol com pneus 185/60 eram montadas em cubos de Tempra, do qual também vinham os freios, com discos ventilados de 257 mm à frente. A suspensão foi redimensionada, com novos amortecedores, feixe de molas traseiro e estabilizador dianteiro, além de altura reduzida em 10 mm, e na frente havia uma barra de amarração entre as torres. O estilo mostrava identidade própria, com para-choques de formato exclusivo e defletor incorporado ao dianteiro.

Bancos envolventes, volante de três raios próprio da versão e painel completo — incluindo manômetros de óleo e de turbo e termômetro de óleo — realçavam a esportividade do interior. Por causa do maior volume da mecânica e dos pneus mais largos, o estepe de tamanho integral ficava no porta-malas, reduzindo-o bastante. Ponto criticado era a ausência de ar-condicionado, nem mesmo como opcional (no ano-modelo seguinte passaria a ser item de série). A Fiat inovou ao oferecer um curso de pilotagem aos primeiros proprietários, o que valia como boa estratégia de marketing.

 

 
Para-choques exclusivos, rodas de 14 pol e painel completo formavam o
pacote do Turbo; no primeiro ano-modelo não havia opção de ar-condicionado

 

O Turbo i.e. agradou no teste de Autoesporte: “A ótima relação peso/potência de 8,26 kg/cv explica a impulsividade do veículo. Ao superar a ‘faixa divisora de águas’, ao redor de 3.000 rpm, o motorzinho despeja repentinamente toda sua potência (vigorosos 86 cv/litro!), ‘estilingando’ o automóvel para frente e permitindo que ele supere em aceleração e velocidade máxima alguns concorrentes maiores. A suspensão, redimensionada e com calibragem mais firme, assegura boa estabilidade — em alta, o carro apresenta às vezes um certo balanço nas desacelerações bruscas e nas tomadas de curva”.

No setor de utilitários, picape e furgão Fiorino ganhavam no mesmo ano maior distância entre eixos e suspensão traseira de eixo rígido com feixes de molas longitudinais, deixando no passado a McPherson do Uno e suas limitações no transporte de carga; além disso, dispensava alinhamento das rodas de trás. Surgia também a opção do motor 1,0-litro de 56 cv para eles.

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As edições especiais

Diante de sua profusão de versões, motores e carrocerias, até que a linha Uno contou com poucas séries limitadas em seus quase 30 anos de Brasil.

• Uno CS Export – A primeira edição, lançada em 1989, marcou a estreia do motor Fiasa 1,5-litro nacional em um automóvel da linha, pouco depois de ser adotado na picape Fiorino LX. Funcionou como antecipação do que viria em 1992: a substituição do motor 1,3 por esse de maior cilindrada nas versões S e CS.

• Uno CS Top – De 1990, trazia o motor Sevel 1,5 em configuração mais “mansa” que a do 1.5R. O acabamento externo era similar ao do Prêmio CSL, com as mesmas calotas e pintura das laterais inferiores em grafite, mas o interior mantinha o painel com “satélites” do Uno.

•  Uno Mille Brio – Primeira tentativa de deixar o Mille mais “esperto” com alterações mecânicas, em 1991. O uso de carburador de corpo duplo levava o motor a 54 cv, ganho de 6 cv sobre a versão básica. Discretas faixas nas colunas traseiras identificavam a série.

• Fiorino Pickup Trekking MTV – Depois que a Trekking aplicou à picape suspensão mais alta e pneus maiores, a edição — feita em parceria com o canal de TV de proposta jovem — vinha em 1997 com rodas de alumínio e faixas decorativas. O motor era o 1,5-litro com injeção multiponto.

• Mille SX Young – De 1997, trouxe para-choques em tom cinza, painel de fundo claro e adesivos decorativos à versão única do Uno em produção na época. Podia ser comprado apenas em azul ou vinho.

• Uno Itália – A primeira edição do novo Uno chegava em novembro de 2012 com base na versão Vivace com cinco portas e motor de 1,0 litro. Acrescentava rodas de alumínio de 14 pol, defletor traseiro e as cores da bandeira italiana nos retângulos da frente. Por dentro tinha conta-giros e novo tecido nos bancos. Os itens de série incluíam ar-condicionado, direção assistida e faróis de neblina.

• Mille e Uno Xingu – Lançada em janeiro de 2013 com base na versão Way de ambos os modelos, trazia adesivos em homenagem ao filme que conta a história da criação do Parque Nacional Xingu. O Uno vinha com direção assistida, faróis de neblina, ar-condicionado, vidros elétricos e computador de bordo; no Mille os itens incluíam direção assistida e vidros elétricos.

• Uno Sporting Interlagos – Também de janeiro de 2013, acrescentava ao Sporting o tom preto brilhante nos retrovisores, no defletor traseiro e nos logotipos, rodas de alumínio com pintura específica e decoração interna com costura amarela no tecido dos bancos e no volante em couro. Estava disponível apenas na cor exclusiva Amarelo Interlagos.

 

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