Econoline foi da “Kombi da Ford” a um grande furgão

De início compacto e com cabine avançada, o utilitário cresceu em espaço, conforto e potência por mais de meio século

 

A fórmula que conhecemos no Volkswagen Transporter — nossa Kombi —, iniciada na Alemanha em 1949, fez sucesso dos dois lados do Oceano Atlântico. O furgão alemão mostrou ao mundo que um longo capô para abrigar o motor não era necessário: com a cabine iniciada à frente do eixo dianteiro, abria-se espaço para muita carga em um veículo compacto. Na mesma época surgiam concorrentes germânicos, como DKW F89 Van e Tempo Matador, e de outras origens, como Fiat 1100 T, Peugeot D3 e D4 e Renault Estafette. Embora com motor dianteiro, o Citroën H de 1947 também tinha cabine avançada.

Nos Estados Unidos, uma das primeiras a seguir a tendência foi a Ford com o Econoline, lançado em 1960. Seu desenho lembrava o do Thames 400E feito pela marca no Reino Unido, antecessor do Transit. O utilitário oferecia três versões: Delivery Van ou furgão, Station Bus ou perua de passageiros e Pickup, esta com capacidade de 750 kg e longa caçamba de 2,20 metros de comprimento. No furgão, com volume útil de quase 5.800 litros, havia duas portas laterais traseiras e outras duas atrás. A perua podia levar até oito pessoas com dois bancos individuais na frente e dois inteiriços.

Como a Kombi, o Econoline tinha estrutura monobloco, derivada do automóvel compacto Falcon. Por outro lado, seu motor ficava em posição central sob os bancos dianteiros, com acesso por uma tampa de isolamento — o que exigia transmissão com cardã até as rodas traseiras, mas permitia uma plataforma de carga plana e baixa mesmo na seção final. Compacta, a perua media 4,28 metros de comprimento e 2,29 m entre eixos.

 

Furgão, perua de passageiros e a interessante picape formavam a linha do primeiro Econoline; como na Kombi, suas aplicações eram praticamente ilimitadas

 

O seis-cilindros em linha de 2,4 litros, motor básico da linha Falcon, produzia potência bruta de 85 cv — muito além dos 36 cv brutos que o 1,2-litro do Volkswagen podia oferecer — e usava caixa manual de três marchas. Diante da necessidade de suportar mais carga, as suspensões eram próprias, com eixo rígido e feixes de molas semielípticas tanto na frente quanto atrás.

 

 

A revista Popular Mechanics definiu o Econoline como um dos “mais intrigantes veículos de Detroit. É uma perua espaçosa para até oito pessoas. Com os bancos centrais e traseiros removidos, torna-se um útil furgão de carga, com cerca do dobro da capacidade cúbica de uma perua comum. A velocidade de cruzeiro fica pouco acima de 95 km/h e a máxima chega a 110 km/h. Apesar dos antigos eixos rígidos, o Econoline oferece um rodar aceitável e bem-controlado, mas em pisos irregulares ele faz pular os passageiros da frente”.

A versão Club Wagon chegava em 1961 com cinco ou oito lugares e melhor acabamento para o transporte familiar. No ano seguinte vinha o motor de 2,8 litros e 101 cv. A capacidade de carga aumentava em 1963 e surgia o pacote para serviço pesado, com rodas de 14 pol, chassi e suspensão reforçados. Transmissão automática de três marchas e para-choques mais robustos apareciam um ano depois, seguidos pelo furgão sem portas laterais.

 

A segunda geração crescia e ganhava motor dianteiro e suspensão Twin-I-Beam; entre as opções, motores V8, porta corrediça e a perua de luxo Club Wagon (foto maior)

 

A fórmula fez escola no país: depois do Chevrolet Greenbrier (1961) de motor traseiro, o Dodge A100 de 1964 o posicionava entre os eixos. Não demorou para o utilitário da Ford ganhar adeptos de acampamento e outras atividades de lazer. Em 1965, já líder de sua categoria, o Econoline recebia as opções Supervan, com mais 40 cm de comprimento, e do motor de 3,9 litros e 150 cv, saindo de cena o 2,4.

 

A terceira geração do Econoline, produzida por 17 anos, ofereceu a Super Van de até 15 lugares, motores a diesel e um V8 a gasolina de 7,5 litros com 245 cv brutos

 

A segunda geração vinha em 1969 com dimensões bem maiores, duas opções de entre-eixos (2,68 e 3,14 m) e formas mais robustas. O motor agora estava à frente do eixo dianteiro, deixando a cabine mais para trás. A suspensão frontal independente Twin-I-Beam com semieixos oscilantes, como nas picapes Série F nos EUA e no Brasil, era limitada em comportamento dinâmico, mas superior ao eixo rígido. O interior ganhava opção de ar-condicionado com difusores no teto. Não havia mais a picape, cujas vendas haviam ficado abaixo do previsto.

Inédito na linha era o motor V8 Windsor de 4,95 litros, nosso conhecido 302 de Maverick e Landau, com 205 cv. As outras opções eram os seis-cilindros em linha de 3,9 e 4,9 litros (este, oferecido aqui em 1995 no F-1000). A Club Wagon trazia a versão Chateau com entre-eixos longo, acabamento superior e até 12 lugares. Direção assistida e o Parcel Delivery Van (furgão de entrega de encomendas) entravam no catálogo em 1971, quando a grade dianteira mudava. No ano seguinte vinham porta lateral corrediça e o chassi com cabine para aplicação de carrocerias especiais.

 

O terceiro Econoline crescia em porte e capacidade de carga com a carroceria sobre chassi; em cima, a Chateau Club Wagon; essa série se manteve em linha por 17 anos

 

O Econoline passava à terceira geração em 1975. Estava maior, com opções de entre-eixos de 3,14 e 3,50 metros e comprimento entre 4,75 e 5,76 m, e a capacidade de carga aumentava com a construção de carroceria sobre chassi, a primeira na categoria. A cabine avançada dava lugar a um capô saliente e bancos dianteiros atrás do eixo. Havia freios a disco na frente e opção de bancos dianteiros individuais que rotacionavam. Cada vez mais empresas ofereciam adaptações de carroceria e interiores luxuosos. Além disso, a similaridade mecânica com a linha Série F facilitava adaptar tração nas quatro rodas.

 

 

A Cruising Van, um ano depois, vinha com decoração alegre e interior mais bem-acabado para uso em lazer. A luxuosa Chateau podia ter quatro bancos individuais com apoios de braço. A nomenclatura seguia a das picapes, com versões E-100, E-150, E-250 e E-350, conforme o tamanho e a capacidade de carga — esta variava de 650 a 2.300 kg. Durante os 17 anos dessa série, as evoluções incluíram a Super Van de até 15 lugares em 1978, nova grade e faróis retangulares no ano seguinte, caixa automática como padrão em 1987 e entre-eixos longo de série um ano depois.

O primeiro motor a diesel vinha em 1982, o International Harvester V8 de 6,9 litros e 170 cv (a potência informada daqui em diante é líquida). Seis anos depois ele passava a 7,3 litros e 185 cv. Enquanto isso, as opções a gasolina abrangiam os seis-cilindros em linha de 3,9 e 4,9 litros e os V8 de 4,95, 5,8 e 7,5 litros, este com 245 cv. Curiosamente, a Ford chegou a planejar para 1975 a primeira minivan norte-americana, com base na Econoline, mas não levou o projeto adiante — só em 1986 chegaria a Aerostar, correndo atrás do sucesso da Dodge Caravan e suas variações.

 

Conforto e segurança evoluíam no quarto Econoline, que oferecia motores de mais de 7,0 litros; bolsas infláveis, freios ABS e um V10 foram adotados depois

 

Com a quarta geração, em 1992, o Econoline adequava-se a novos tempos: estilo mais arredondado e aerodinâmico, interior mais silencioso e bolsa inflável de série para o motorista, uma primazia na classe. O chassi mantido tinha entre-eixos único de 3,50 metros, com escolha entre 5,38 e 5,89 m de comprimento e de cinco a 15 lugares. O peso já superava 2.100 kg. Os motores eram os conhecidos de 4,9 a 7,5 litros a gasolina, além do V8 7,3 a diesel, que em 1993 recebia turbo para 210 cv. A caixa automática de quatro marchas era padrão.

Novos motores a gasolina estreavam em 1997, incluindo o único V10 da categoria, o Triton de 6,8 litros e 265 cv. Os demais eram o V6 de 4,2 litros e 200 cv (que tivemos na F-250) e os V8 de 4,6 litros/215 cv e 5,4 litros/235 cv. Bolsas infláveis frontais de série, freios ABS na traseira ou nas quatro rodas e nova grade eram adotados. O E-550 Super Duty, em 2002, aparecia com chassi e suspensão reforçados. O turbodiesel Navistar de 6,0 litros e 325 cv vinha no ano seguinte.

A revista Motor Trend testou o E-350 V10: “Comparado ao antigo V8 7,5-litros, ele é 25 kg mais leve, tem 20 cv e 10% de torque a mais e é 15% mais econômico. Ele empurrou nosso Club Wagon de 15 lugares e 2.240 kg de 0 a 96 km/h em 9,8 segundos, com um som parecido aos dos V8 da linha. É um veículo para se divertir mais que para trabalhar”.

 

Grade e faróis maiores renovaram o visual em 2008, quando chegou o controle de estabilidade; perua e furgão foram feitos até 2014, mas o chassi ainda é produzido

 

O 4,2 saía de cena em 2004, fazendo da Ford a primeira a usar motor V8 de série no segmento. Direção e freios evoluídos e controle eletrônico de estabilidade vinham em 2008, assim como grade dianteira e faróis bem amplos; o motor a diesel era abandonado. Um ano depois, os V8 4,6 e 5,4 podiam consumir E85 (álcool com 15% de gasolina), o painel era atualizado e surgiam câmera traseira de manobras, navegador e sistema de áudio Sync com comando por voz.

Uma edição especial celebrava os 50 anos da série Econoline em 2011. Três anos depois a Ford passava a produzir apenas o chassi sem cabine ou com cabine parcial, para ser complementado por outras empresas — o Transit ocupava seu lugar como furgão. O motor 5,4 tornava-se o básico da linha e, na linha 2017, restavam apenas o V8 6,2 e o V10 para representar o ocaso desse longevo utilitário.

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